中鐵受益3.5萬億鐵建大投資 石大華撬開30年財源

　　面對“4萬億投資計劃”,中國中鐵(601390,股吧)將如何調(diào)整企業(yè)戰(zhàn)略?他們的投資會流向哪里？他們對所處的產(chǎn)業(yè)會產(chǎn)生多大的影響？他們會對產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)帶來什么樣的機會？他們自身又會發(fā)生怎樣深刻的變革？他們是否做好未來政策回調(diào)的準(zhǔn)備？本刊獨家追蹤中鐵的演變,亦在探索中國的產(chǎn)業(yè)龍頭是如何應(yīng)對中國商業(yè)史上正在發(fā)生的巨變。

　　大型央企國航、東航、中鐵、中鐵建等去年接連爆出在國際金融市場發(fā)生重大匯兌損失的消息,引起社會廣泛關(guān)注。中國中鐵2008年9月30日發(fā)表告稱,因公司外匯的結(jié)構(gòu)性存款、特別是匯率迅速下跌的澳元造成的影響,公司發(fā)生了人民幣19.4億元(約合2.84億美元)的損失。同期,中國鐵建(601186,股吧)也表示,因外匯貶值,在三季度蒙受了3.2億元人民幣的損失。

　　對于這一事件,中國鐵路工程總公司董事長石大華對《英才》記者坦言:“國際金融危機的突發(fā)性不可預(yù)測,我們受到了重大的國際影響,有外幣在外面,肯定有風(fēng)險,這是不可抗拒的。人民幣對相應(yīng)的外幣都在貶值,即便錢放在那里不動,也要自然貶值?！倍顚哟蔚脑?是我國現(xiàn)行的外匯管理政策限制因素的影響,使許多中國企業(yè)海外的金融資產(chǎn)遭遇匯率振蕩時難以及時采取有效措施,從而增大了在這次金融危機中的匯兌風(fēng)險。

　　目前,國家有關(guān)部委已批準(zhǔn)中國中鐵將100億外匯結(jié)匯調(diào)回國內(nèi)使用。

　　在今年4月公布的上市公司業(yè)績報告中,中國中鐵一季度新簽合同額同比增加了80%,營業(yè)額同比增長了60%,這一重大的利好消息,吊起更多投資者的胃口。自國家拉動內(nèi)需的4萬億投資計劃出臺后,整個資本市場對基礎(chǔ)建設(shè)類公司充滿了期待。尤其是鐵道部提出,2012年前,鐵路基建年均投資將達(dá)到6000億元以上的規(guī)模。這一消息,給在中國鐵路建設(shè)市場上占有主導(dǎo)地位的中國中鐵,帶來了巨大的投資想象空間。

　　盛宴已經(jīng)開始,中國中鐵蓄勢待發(fā)。石大華粗算,今后三年,僅我國鐵路計劃總投資規(guī)模會超過3.5萬億元,重點建設(shè)一批高速鐵路、客運專線、煤運通道項目和西部干線鐵路。無疑,占據(jù)我國鐵路建設(shè)40%-45%份額的中國中鐵將是大贏家。同時,高速發(fā)展的城市地鐵、高速公路、市政建設(shè),也讓中國中鐵如虎添翼。

　　面對市場的突然放大,有外界開始擔(dān)心中國中鐵的資源和產(chǎn)能不足,但石大華認(rèn)為這種擔(dān)心是沒有必要的。對此,他打了一個比方,“中國中鐵有著充足的科技、設(shè)備、人才和品牌實力,社會有著充足的勞動力市場。面對巨大的市場,我們所要做的,就是要動腦子想辦法,充分利用杠桿原理。一個人背不動1萬斤,我們要用杠桿把它撬起來。”

　　石大華說:“中國中鐵既是一個忠實奉獻(xiàn)者,也是一個直接受益者”。

　　在這輪不少學(xué)者認(rèn)為可與美國當(dāng)年的“羅斯福新政”相提并論的“4萬億投資計劃”中,以拉動內(nèi)需為目的的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)高潮確實使一批基建企業(yè)受益。那么,他們將如何調(diào)整企業(yè)戰(zhàn)略?他們的投資會流向哪里？他們對所處的產(chǎn)業(yè)會產(chǎn)生多大的影響？他們會對產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)帶來什么樣的機會？他們自身又會發(fā)生怎樣深刻的變革？他們是否做好未來政策回調(diào)的準(zhǔn)備？本刊獨家追蹤中鐵的演變,亦在探索中國的產(chǎn)業(yè)龍頭是如何應(yīng)對中國商業(yè)史上正在發(fā)生的巨變。

　　3.5萬億大投資如何撬動

　　石大華要求中國中鐵迅速解決好兩個問題:一是要準(zhǔn)備大干,二是要認(rèn)真研究如何干好。

　　在中國中鐵員工都摩拳擦掌的時候,中國中鐵高管則顯得冷靜許多,對于很多投資者詢問4萬億投資里中國中鐵能獲得多大份額時,他們的回答比較審慎。

　　“我們希望公司是一個均衡、持續(xù)的發(fā)展,而不是跳躍式的發(fā)展。一方面,我們不敢保證項目資金能完全到位,工程款的回收對我們來說可能面臨著很大壓力;另一方面,開這么多項目,我們就需要配更多的設(shè)備,但如果出現(xiàn)政策回調(diào),設(shè)備無法合理銜接,必然出現(xiàn)閑置。在這種情況下,即便對外租賃也沒有市場?！痹谶@些話語中,無疑能讀出中國中鐵的高管層已經(jīng)意識到了機遇中的風(fēng)險。

　　因此,石大華在今年初,就要求中國中鐵迅速解決好兩個問題:一是要準(zhǔn)備大干,二是要認(rèn)真研究如何干好。話很樸實,卻蘊含著中國中鐵的歷史傳承。

　　早在1998年,中國中鐵就在突如其來的市場里抓住了機會。

　　當(dāng)年,為抵御亞洲金融危機的沖擊,中央做出加大基本建設(shè)投資,加快鐵路建設(shè)的決策,在公路、水利、鐵路、通信等的總投資達(dá)到2.8萬億以上。鐵道部緊急部署,要求建設(shè)一批對國民經(jīng)濟全局有重要影響的工程項目。五年投資2500億元,比1976年至1995年十年間對鐵路建設(shè)總投資的1842億元還高出658億元。

　　如今的情形仿佛是10年前的輪回。對此,中鐵開出了規(guī)避風(fēng)險的三劑藥方:

　　首先開出的是常用藥方,加強集中管理,挖掘和利用企業(yè)現(xiàn)有資源,優(yōu)化配置好生產(chǎn)要素,提高生產(chǎn)組織能力。中國中鐵現(xiàn)在有正式員工28萬人,勞務(wù)人員150萬。石大華說:“雖然現(xiàn)在很多人喊累,但我們的潛力還沒有完全發(fā)揮”。對此,中國中鐵對企業(yè)組織結(jié)構(gòu)和資源配置進(jìn)行了大刀闊斧的優(yōu)化調(diào)整,進(jìn)一步解放了生產(chǎn)力;

　　第二劑是老藥方,以現(xiàn)場管理為重心,全面加強施工生產(chǎn)管理,減少管理層次,推進(jìn)工程項目扁平化管理,縮短管理鏈條,提高管理效益。這是多年來中國中鐵一直未松懈的地方,石大華在其主編的《歷史性的跨越》一書中,詳細(xì)介紹了發(fā)生在1987年的“布魯革沖擊波”,這是中國施工管理模式的啟蒙,也是中國中鐵管理方式變革的開端;

　　這第三劑是現(xiàn)代藥方,實行融資和資金集中管理調(diào)度使用,發(fā)揮集團效益。實行大宗物資材料集中招標(biāo)采購,降低采購成本。實行大型設(shè)備集中采購調(diào)配,優(yōu)化資源配置。而這些措施會降低生產(chǎn)成本,讓“高投入、低利潤”的鐵路建設(shè)行業(yè)有所改觀。

　　新老藥方的辨證實施,再一次為中國中鐵產(chǎn)能的釋放注入了催化劑。

　　而這些,只是杠桿的支點,最終撬動3.5萬億的,還是中國中鐵的施工能力和水平,由成立于1950年3月的中華人民共和國鐵道部工程總局和設(shè)計總局發(fā)展而來的中國中鐵,承接鐵路建設(shè)已有59年歷史,所積累的施工經(jīng)驗不計其數(shù),用石大華的話來表述就是:“世界上最好的隧道技術(shù)、橋梁技術(shù)在中國中鐵?！?001年6月29日,青藏鐵路開工建設(shè)。這條由中國中鐵承建的鐵路跨越青藏高原,穿越高山、大河以及凍土層,歷時五年方建成;2003年至2008年間,在東海之濱,杭州灣畔,一座全長36公里的大橋——杭州灣跨海大橋由南北兩岸向大海延伸,被譽為“世界第一橋”。

　　諸如此類的工程,為中國中鐵積累了深厚的科技實力。在中國鐵路建設(shè)上,標(biāo)書分為兩種:一為技術(shù)標(biāo),一為價格標(biāo)。前者講求技術(shù)能力,后者追求的則是造價低廉。

　　在技術(shù)實力支撐之下,石大華的要求也讓人看到中國中鐵削減成本的訴求。中國中鐵2008年實現(xiàn)毛利率10.49%,低于2004、2005、2006年的毛利率,但是同比2007年的10.33%有0.16%的提升。

　　現(xiàn)在石大華下決心要做的,是縮減四級及以下的法人機構(gòu),現(xiàn)在中鐵四級以下法人機構(gòu)還有600多家,對于龐雜的組織架構(gòu),石大華說:“施工企業(yè)管理鏈條短是不可能的,但長肯定是不合理的?！?/p>

　　經(jīng)營模式大調(diào)整 怎樣擴張

　　如果單單盯著未來的3.5萬億投資,將會讓中國中鐵面臨長期發(fā)展的風(fēng)險,使多年改變經(jīng)營結(jié)構(gòu)的變革付諸東流。

　　問題的關(guān)鍵是度過鐵路建設(shè)密集投資的這三年之后,中國中鐵將何去何從？如何應(yīng)對可能的政策回調(diào)？

　　如何擺脫多拿點任務(wù)就是管好了企業(yè)的思路。石大華對大干形勢下的中國中鐵早已有了布局。“一心寄托于形勢好了再去發(fā)展,那樣的企業(yè)肯定缺乏戰(zhàn)略性思維。投資規(guī)模上來就拼命干,投資規(guī)模下去,我們飯都沒得吃?！边@是中國中鐵曾經(jīng)歷過的發(fā)展階段。

　　五年前,當(dāng)時在中國中鐵正在努力成為中國建筑業(yè)龍頭企業(yè),而國內(nèi)外建筑行業(yè)已經(jīng)發(fā)生了深刻變革。傳統(tǒng)的設(shè)計與施工分離的方式正在快速向建設(shè)總承包、特許經(jīng)營方式轉(zhuǎn)變,帶資承包、實物支付、BT（建設(shè)—轉(zhuǎn)讓）、BOT（建設(shè)—運營—轉(zhuǎn)讓）等資本經(jīng)營方式已經(jīng)成為國際建筑業(yè)的發(fā)展趨勢,并開始進(jìn)入中國的建筑市場。

　　與之相適應(yīng),全球一些大型建筑承包商正在向以建筑業(yè)為核心、適度多元化的方向發(fā)展。國際建筑業(yè)的兩大巨頭——法國布依格公司和萬喜公司,營業(yè)收入中工程承包業(yè)務(wù)收入不到50%,更多的收入來自多元化經(jīng)營。長期高速增長的法國萬喜公司,主營業(yè)務(wù)已經(jīng)形成了特許經(jīng)營、能源、公路、建筑四大部分,其成功的策略是經(jīng)營重點向高利潤區(qū)域轉(zhuǎn)移,公司投融資業(yè)務(wù)的營業(yè)額雖然只占總額的17.4%,但是卻創(chuàng)造了約60%的利潤;而堅持專業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略的瑞典斯堪斯卡公司、日本鹿島和大成建設(shè),則在全球最大承包商的排名上持續(xù)下滑。建筑企業(yè)經(jīng)營結(jié)構(gòu)變革的時代悄然到來。

　　此時,中國中鐵的企業(yè)營業(yè)額雖然已經(jīng)躍居中國建筑企業(yè)第一,但還是得依靠國家內(nèi)需政策拉動下的規(guī)模擴張式發(fā)展,經(jīng)營領(lǐng)域主要集中在國內(nèi)建筑業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈條的中游,以建筑施工為主,產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一。

　　因此,中國中鐵以及所屬一些企業(yè)已經(jīng)開始對突破單一傳統(tǒng)建筑施工模式,向建筑業(yè)上游拓展的摸索。

　　2001年4月,中鐵五局以投資、建設(shè)、運營的B O T模式投資建設(shè)了重慶渝鄰高速公路,2004年7月建成通車,收費期限25年;2002年初,中國中鐵與大橋設(shè)計院組成聯(lián)合體,以工程總承包方式中標(biāo)柳州市雙沖特大橋項目,合同總造價1.97億元,于2004年8月建成通車,這是中國中鐵第一個設(shè)計施工總承包項目。

　　2005年是中國中鐵向上游拓展力度極大的一年,這一年,中國中鐵總部運作的投融資項目合同額就已超過200億元。

　　在現(xiàn)在的情形之下,如果單單盯著未來的3.5萬億投資,只能說明石大華為中國中鐵改變經(jīng)營結(jié)構(gòu)所做的變革付諸東流。好在經(jīng)歷了五年發(fā)展,中國中鐵已經(jīng)在建筑業(yè)上游扎下了根。

　　正是由于在建筑業(yè)上游邁出的步子,在未來可能出現(xiàn)的中國鐵路建設(shè)回調(diào)期,中國中鐵的發(fā)展不會停步,他們已經(jīng)開始了新的布局,將未來發(fā)展寄托在所投資的上游項目上。

　　石大華告訴《英才》記者,中國十分之一的高速公路是中國中鐵建造的。從20世紀(jì)80年代開始涉足高速公路建設(shè),至2007年底,共修建公路9910公里,其中高速公路6000公里。

　　進(jìn)入20世紀(jì)以來,在中國中鐵的業(yè)務(wù)構(gòu)成中,公路建設(shè)的營業(yè)收入不斷攀升,并很快成為排在鐵路建設(shè)之后的第二大主力業(yè)務(wù)板塊。

　　在當(dāng)前階段,中國中鐵投資的高速公路項目面臨著壓縮,“鐵路項目不會減少,城市軌道交通也不會減少,但我們會適當(dāng)控制公路投資項目。因為公路價格比較低,雖然我們能保證一定的盈利水平,但投資回報率比較差的項目我們不會接?！边@是中鐵高管給出的解釋。

　　中國中鐵前期以BOT方式投入了多條高速公路項目,集中于廣西、云南等地,已開通的高速公路項目7條,總里程達(dá)到了600多公里。雖然現(xiàn)在還處于前兩三年的虧損期,不過石大華對此相當(dāng)樂觀:“三五年以后我們慢慢就開始賺錢了,而且可以經(jīng)營二三十年。”

　　多元化大發(fā)展 誰最賺錢

　　在多元化之路上,中國中鐵選擇了房地產(chǎn)和礦產(chǎn)開發(fā)。

　　中國中鐵是一家有多元化傳統(tǒng)的企業(yè),在中國中鐵員工的表述里,我們可以看到這些企業(yè)的一些發(fā)展史:中鐵二局(600528,股吧)萬達(dá)汽車制造廠,從一個小型汽車修配廠起家不斷發(fā)展,1998年起,已經(jīng)開發(fā)出20多種旅行車,累計完成營業(yè)收入7.54億元;中鐵五局充分開發(fā)現(xiàn)有土地資源,在貴州、長沙投入資金,著力開發(fā)房地產(chǎn)項目……這些企業(yè)的成立和發(fā)展,都是出于中國中鐵成立之初的困窘,乃至于生存的壓力。1998年底,全公司的資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)74.4%,高于當(dāng)年國有企業(yè)平均負(fù)債率10多個百分點。許多部門租用鐵道部附近一所小學(xué)里的舊樓辦公,很多員工住在原為防空洞的地下室。

　　而這些多元化經(jīng)營的企業(yè),往往會在市場上找到一個新的突破口,緩解公司壓力,甚至超越公司原主營業(yè)務(wù)。

　　石大華多年前就提出,將中國中鐵從一個單一的建筑企業(yè),改造成了一個綜合性的建筑企業(yè)集團?！澳壳?我們中國中鐵縱向上中下游鏈條比較完整,橫向經(jīng)營布局比較合理,我們已經(jīng)徹底改變了企業(yè)的面貌,我們的競爭能力、發(fā)展?jié)摿?抗風(fēng)險能力也是不言而喻的,一個簡單的施工企業(yè)是不能和我們比的?！痹诙嘣飞?中國中鐵選擇了房地產(chǎn)和礦產(chǎn)開發(fā)。

　　房地產(chǎn)業(yè)務(wù)是近年來中國中鐵經(jīng)營布局中迅速成長的重要板塊之一。2007年2月,“中鐵置業(yè)集團發(fā)展有限公司”成立。4月30日,股份公司以中鐵置業(yè)為核心,成立了中鐵置業(yè)集團。隨即組建了中鐵置業(yè)理事會,全公司53家二、三級成員企業(yè)和房地產(chǎn)企業(yè)加盟,中國中鐵房地產(chǎn)資源實現(xiàn)了全面整合。

　　在此基礎(chǔ)上,中國中鐵出臺了房地產(chǎn)《戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃》,制訂了“將房地產(chǎn)業(yè)打造成為總公司的三大支柱產(chǎn)業(yè)之一”的總體發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)。明確提出,用5年左右時間,到2011年,進(jìn)入中國房地產(chǎn)行業(yè)前10名;再用5年左右的時間,到2016年,進(jìn)入中國房地產(chǎn)行業(yè)前5名。

　　而礦產(chǎn)資源開發(fā)同樣會成為中國中鐵新的利潤增長點,石大華對《英才》記者說:“我們的金礦、煤礦都在開采,正在逐步發(fā)展壯大,成為今后企業(yè)新的利潤增長點。”

　　中鐵資源分公司組建于2007年2月,中國中鐵由此開始構(gòu)建中國中鐵礦產(chǎn)資源板塊。預(yù)期三年后,資源公司將成為全公司利潤貢獻(xiàn)最高的一家子公司。

　　2008年5月,中鐵資源有限公司成立,作為中國中鐵礦產(chǎn)資源板塊旗艦,資源公司在短短的一年多時間里,通過市場競拍,競購以及基建投資與能源開發(fā)聯(lián)動等方式,先后在內(nèi)蒙古錫林郭勒、赤峰、呼倫貝爾等地區(qū)獲得了27個礦權(quán);完成了蒙古國螢石礦收購,啟動了澳大利亞紅土鎳礦項目。全公司投入礦產(chǎn)資源開發(fā)資金16.82億元。特別是2008年6月,中國中鐵與剛果金政府簽訂“資源換項目一攬子合作協(xié)議”后,中國中鐵控股的華剛礦業(yè)公司擁有了剛果金五大銅鈷礦的礦產(chǎn)權(quán)。

　　中鐵的高管有時會接到投資者電話,詢問為何中國中鐵投資礦產(chǎn)資源,他們把礦產(chǎn)開發(fā)稱之為相關(guān)多元化,具體原因從給投資者的解釋中可以看出來:“我們修的隧道里程相當(dāng)于從哈爾濱到廣州打通了一條地下通道,隧道工程地質(zhì)條件極其復(fù)雜,打一條隧道,就像開發(fā)一座地質(zhì)博物館,幾十年下來我們積累了豐富的施工經(jīng)驗。礦山開發(fā)要比開隧道簡單,以我們打隧道的經(jīng)驗從事礦山開采可以說是小菜一碟,中國中鐵有足夠的實力和技術(shù)來做?！?/p>

　　現(xiàn)在問石大華這兩個業(yè)務(wù)板塊中哪個盈利能力更強,他脫口而出:“房地產(chǎn)”。石大華說,中國中鐵的房地產(chǎn)項目起步雖晚,但起點很高,中鐵所從事的房地產(chǎn)開發(fā)不僅僅局限在單個樓盤的開發(fā),而更多是一座舊城的成片改造和一座新城的建設(shè),這樣就不會和一般的房地產(chǎn)商競爭。

　　石大華的哲學(xué)

　　“現(xiàn)在上市是企業(yè)的整體利益,如果我們因為個人的眼前利益而影響了整體上市這個大問題,誰也負(fù)不起這個責(zé)任?！?/p>

　　曾經(jīng)有人介紹石大華時說了這樣一段話:“總之他的公司很大,大的一時半刻難以理清?！弊鳛橐粋€有著50多年歷史的傳統(tǒng)國有企業(yè),中國中鐵擁有28萬名正式職工,22萬離退休職工,工程項目達(dá)1萬多個,遍及全國31個省市、國外數(shù)十個國家和地區(qū)。

　　但在2007年12月3日和7日,“大的一時半刻難以理清”的中國中鐵分別在上海證券交易所和香港聯(lián)交所上市,創(chuàng)造了在A股市場凍結(jié)申購資金的紀(jì)錄,并開創(chuàng)了H股發(fā)行價高于A股的先河。

　　要知道,上市計劃從啟動到完成,只用了一年時間。制訂上市計劃之初,中國中鐵員工都感嘆,要想在一年之內(nèi)摸清底數(shù),完成上市程序,做到當(dāng)年啟動,當(dāng)年上市,談何容易。就連為中國中鐵上市服務(wù)的中介咨詢公司都信心不足。

　　中國中鐵的上市過程之艱難復(fù)雜,令人難以想象。

　　不過,石大華沒有退縮,組織動員了上萬名工作人員,先后攻克了盡職調(diào)查、資源整合、上級批文等難關(guān)。說中國中鐵在此中飽嘗艱辛毫不為過。全公司各級專職工作人員,每天工作十多個小時。僅用一個月時間,就配合中介機構(gòu)對全公司42家單位進(jìn)行了全面盡職調(diào)查,最后形成的各類盡職調(diào)查資料達(dá)4000余冊,裝了滿滿65卷柜,摞起來有43層樓高。

　　然而,在他們面前還有一座更高的山——職工退股。

　　上世紀(jì)90年代,為了實現(xiàn)公司改革,各單位由企業(yè)劃轉(zhuǎn)部分節(jié)余,以及職工個人出資購股,由工會（職工持股會）負(fù)責(zé)管理,形成另一個股東。當(dāng)時,中國中鐵下屬企業(yè)共有工會（職工持股會）155家,其退股難度出乎想象,甚至很多時候,還需要石大華出面動員。

　　中鐵建工集團的一家企業(yè)為了推動當(dāng)時企業(yè)的改革和發(fā)展,曾經(jīng)動員職工入股,該單位很多干部、職工都參與了股份認(rèn)購。經(jīng)過多年發(fā)展,這個單位的效益增長近6倍,職工股東報酬很好。

　　在退股過程中,有些干部、職工認(rèn)為不退股是合法的,抵制情緒十分明顯。為了解決這一問題,石大華把這些單位部分干部、職工請到中國中鐵總公司座談。然而,連中介機構(gòu)的律師做出的一些解釋都難以說服這些人,反而激化了情緒。

　　這時,石大華說:“你們在當(dāng)時公司成立時入股是合法的,為企業(yè)做出了貢獻(xiàn),這一點要肯定。這些年你們公司經(jīng)營的很好,職工分紅也很高,這些都是合法收入。在這次退股中,你們要求保留個人股份,也是合理的。但大家都知道一句話,小道理服從大道理?，F(xiàn)在上市是企業(yè)的整體利益,如果我們因為個人的眼前利益而影響了整體上市這個大問題,誰也負(fù)不起這個責(zé)任?！?/p>

　　話說到這里,石大華提出了兩點措施,第一、領(lǐng)導(dǎo)干部必須帶頭退。第二、黨員必須帶頭退。石大華心里清楚,其實這件事難以解決的一個很大原因是有些領(lǐng)導(dǎo)思想上想不通,工作上不積極。在石大華的小道理服從大道理之下,問題解決了。

　　“我們不壟斷”

　　近年來,中國鐵路部門已經(jīng)有了些許改觀,越來越開放的準(zhǔn)入制度讓很多旁觀者認(rèn)為可以分到鐵路建設(shè)的一杯羹。

　　一種形象的說法足以讓人認(rèn)識到中國鐵路建設(shè)的迫在眉睫,以及寬廣的空間:中國人均擁有鐵路里程數(shù)不及一根香煙的長度——84mm。而中國也在極力擺脫這一現(xiàn)狀,用于應(yīng)對金融危機的4萬億投資傾其半數(shù)用于鐵路建設(shè),這無疑會創(chuàng)造一個連年遞升的鐵路里程。但鐵路建設(shè)繞來繞去,還是一個圈子、幾個企業(yè)的生意。

　　近年來,中國鐵路部門已經(jīng)有了些許改觀,越來越開放的準(zhǔn)入制度讓很多旁觀者認(rèn)為可以分到鐵路建設(shè)的一杯羹。早在2000年,中國鐵路部門就邁出了開放曾多年封閉的鐵路建設(shè)市場的關(guān)鍵一步,由過去的內(nèi)部招投標(biāo)轉(zhuǎn)變?yōu)楣_招投標(biāo),使公正、公平的競爭原則得到體現(xiàn)。

　　2005年1月6日,建設(shè)部和鐵道部決定面向鐵路外建設(shè)單位進(jìn)一步開放鐵路建設(shè)市場,范圍包括設(shè)計、施工、監(jiān)理三大領(lǐng)域。當(dāng)年10月1日起又允許具有公路、水利水電、礦山等特級施工資質(zhì)的企業(yè)參加投標(biāo);

　　2006年4月,根據(jù)建設(shè)部和鐵道部聯(lián)合發(fā)出的《關(guān)于繼續(xù)開放鐵路建設(shè)市場的通知》,鐵路建設(shè)市場繼續(xù)開放,比以往鐵路建設(shè)市場開放的業(yè)務(wù)范圍進(jìn)一步擴大,在設(shè)計、施工、監(jiān)理方面增加了多個鐵路外企業(yè)首次進(jìn)入的領(lǐng)域。如時速200KM以下普通鐵路設(shè)計工作、鐵路大型旅客站房和房建工程監(jiān)理工作等。

　　鐵路建設(shè)三巨頭

　　在4萬億拉動內(nèi)需的信息披露之后,這三家公司的股票被投資者積極唱多,中國鐵路建設(shè)的新增合同確實也被這三家公司悉數(shù)瓜分。

　　建設(shè)壓力巨大,建設(shè)資金吃緊,這是中國鐵路部門態(tài)度日漸變化的原因。中國希望民間資本、外資能夠?qū)①Y金投入到項目建設(shè)中去,而不是只獲得諸如設(shè)備訂單這類外圍的活計。

　　然而,民間資本和外資一直游離于鐵路建設(shè)之外,原因如下:目前鐵路建設(shè)項目,從投資決策、資金籌集、施工建設(shè)到經(jīng)營管理,幾乎都在部門內(nèi)封閉運行。在路網(wǎng)的主干線和絕大部分區(qū)域,鐵路客運基本為國鐵獨家壟斷經(jīng)營,實行剛性價格機制,即使民資和外資參與進(jìn)來,他們也沒有定價權(quán)。因此就缺乏合理的利益分配機制。

　　中國鐵路建設(shè)的圈子由此形成,占大頭的是中國中鐵和中國鐵建,行業(yè)內(nèi)部最流行的說法是:“中國中鐵、中國鐵建是中國鐵路建設(shè)的主要施工單位,基本上承接了國內(nèi)幾乎所有鐵路的項目?！?/p>

　　中國鐵路建設(shè)的市場份額是如此分布的:中國中鐵在國內(nèi)鐵路基建的市場份額為40%-45%;中國鐵建與中國中鐵市場占有率相仿,40%左右;進(jìn)場時間不長的中國交通建設(shè)股份有限公司（以下簡稱中交股份）所占份額不足10%。

　　在4萬億拉動內(nèi)需的信息披露之后,這三家公司的股票被投資者積極唱多,中國鐵路建設(shè)的新增合同確實也被這三家公司悉數(shù)瓜分。

　　據(jù)初步統(tǒng)計,中國中鐵2008年新簽訂單達(dá)到4300億元,其中國內(nèi)訂單大約4000億元、海外訂單300億元。

　　在2008年新增的訂單中,鐵路項目約占50%,公路項目訂單約10%,城市軌道交通訂單10%,其它訂單主要是海外市場訂單和道岔等項目。2008年底中國中鐵在手的訂單大約5000億元,包括國內(nèi)訂單約4600億元和境外訂單約400億元。

　　中國鐵建的訂單增長也表現(xiàn)強勁,2008年的鐵道部招標(biāo)項目中,中國鐵建的市場占有率達(dá)44%。初步判斷該公司2008年新簽訂單約3900億元,其中國內(nèi)訂單3500億元、境外訂單400億元;2008年未完工訂單約4300億元。

　　進(jìn)入2009年以來,中國鐵建已公告訂單641億元以上。

　　而企圖在這個龐大的市場下占據(jù)更多市場份額的中交股份,則把希望寄托于中國中鐵和中國鐵建產(chǎn)能不足上。

　　國信證券分析師邱波給《英才》記者分析:“三家公司受惠的程度會不同,以鐵路收入為主的中國中鐵和中國鐵建,直接受惠會多一點,不過由于其建筑生產(chǎn)力目前有瓶頸,增長空間有限。而中交股份的市場份額會加大,估計將由去年的7%,增至10%左右。值得留意的是,中交股份去年底意向合同方面中標(biāo)了貴港鐵路這個項目?！?/p>

　　一糕四吃

　　在新增市場份額之下,無論這個蛋糕變得多大,分而食之的結(jié)果大概也是如上所述,難以出現(xiàn)第二種情況。

　　在《英才》記者面前,石大華一再強調(diào):“我們不壟斷,絕對不壟斷?！闭\然,有了中國鐵建這個最大的競爭對手,在鐵路建設(shè)招標(biāo)項目中的碰撞在所難免。

　　差不多的市場份額、同樣的先A后H股上市、對國際市場的積極開拓,中國中鐵和中國鐵建競爭焦灼。前身是中國人民解放軍鐵道兵的中國鐵建和中國中鐵秉性也相當(dāng),中國鐵建誕生于1948年硝煙彌漫的東北戰(zhàn)場。十一屆三中全會后,改革開放風(fēng)起云涌。1984年1月1日,23萬鐵道兵將士奉命集體轉(zhuǎn)業(yè),一夜之間被推向改革開放的風(fēng)口浪尖。

　　經(jīng)過22年發(fā)展,在2006年時,中國鐵建的鐵路工程承包收入超過了中國中鐵。躍居為我國最大的鐵路工程承包商。在毛利率從未超過10%的工程承包業(yè)務(wù)方面,中國鐵建毛利率水平一直高于中國中鐵,這在被指摘低利潤率的鐵路建設(shè)方面是個不小的競爭優(yōu)勢。

　　“絕對不會減少鐵路項目的招投標(biāo)?！彪m然擔(dān)心突然的4萬億拉動之下公司發(fā)展失衡,但中國中鐵副總裁兼財務(wù)總監(jiān)李建生依然對《英才》記者如是說。不過,在鐵路建設(shè)項目面前,總是出現(xiàn)“分享”的局面,譬如讓國人振奮的京滬高鐵,“中國中鐵、中國鐵建、中交股份分享千億蛋糕”,成為最后的結(jié)果。

　　這場國內(nèi)有史以來規(guī)模最大的鐵路土建工程自開標(biāo)以來,總標(biāo)價1000多億元的京滬高鐵土建工程招標(biāo)花落四家,中國中鐵累計承攬任務(wù)330億元,占土建標(biāo)的31.5%,后續(xù)系統(tǒng)集成及部分站房還有200多億元尚未招標(biāo),預(yù)計中國中鐵所占份額將超過50%。中國鐵建在1月5日土建工程開標(biāo)時中標(biāo)337.4億元,占全部施工任務(wù)的40%。

　　中國水電和中交股份分享了另外2個標(biāo)段,中標(biāo)額分別為142.7億元和137.2億元。

　　在新增市場份額之下,無論這個蛋糕變得多大,分而食之的結(jié)果大概也是如上所述,難以出現(xiàn)第二種情況。

　　石大華獨家披露

　　獨一無二的核心競爭力

　　上市的三個目的

　　《英才》:在國家宏觀政策一片利好的情況下,我們看到了原材料成本對中鐵的影響,中鐵有沒有一個措施或機制來規(guī)避這些潛在的風(fēng)險？

　　石大華:這是投資者很關(guān)心的問題,投資者關(guān)心他們的回報。其實我們在簽訂原材料供應(yīng)合同的時候就有所規(guī)避,在合同中就約定了雙方對原材料價格波動引起的成本變化承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任,這個風(fēng)險基本上鎖定在了一定范圍之內(nèi)。

　　還有另一個規(guī)避風(fēng)險的方法,就是看到鋼鐵、木材或者油料見底的時候,我們買一部分事先儲備起來,一上漲,這個材料就增值了?，F(xiàn)在我們因工程需要就存了幾百噸的鋼鐵。當(dāng)然,原材料總有一個漲跌,肯定有風(fēng)險,但是不會有大的風(fēng)險。

　　《英才》:中鐵上市對管理方式以及未來的戰(zhàn)略有什么影響？

　　石大華:企業(yè)上市以后,經(jīng)營這么一個老企業(yè),我們做了很多的工作,下了很多功夫。上市以前和上市以后是兩個概念。上市以前我們經(jīng)營的是一個傳統(tǒng)的國營老企業(yè),那時候也在進(jìn)入市場。但上市之后,產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、資產(chǎn)結(jié)構(gòu)、組織形式、企業(yè)治理方式都發(fā)生了深刻的變化。

　　當(dāng)時在國內(nèi)上市的時候,我面對投資者說過三點,為什么上市？上市的目的是什么？我說上市有三個目的。

　　第一、上市的一個重要方面就是融資,這是誰都知道的,但這不是最重要的。

　　第二、上市就是來提高中鐵或者迅速擴大中鐵的社會影響力和品牌,中鐵走的是先A后H的上市路線,在香港市場,中鐵經(jīng)歷過十多年的闖蕩,但香港人對中鐵知之甚少,我們上市第二天,全香港都知道中國中鐵,老百姓排著長隊買我們的股票。為什么我要在香港上市？中國香港是與國際化接軌的,在國際上擴大知名度選擇香港上市是一條捷徑,在國際上打響我們的品牌,身價就不一樣了。

　　第三、對于中鐵來說,上市最核心的目的是,借助上市來加快國有老企業(yè)的體制、機制轉(zhuǎn)換,進(jìn)一步推動和深化企業(yè)改革,把一個傳統(tǒng)的國營老企業(yè)盡快轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代化、國際化的大公司大企業(yè)集團。我們歷史的任務(wù)不是為了完成幾個指標(biāo)、幾個數(shù)字的增長,最重要的是實現(xiàn)企業(yè)體制機制的變革和創(chuàng)新,體制機制不轉(zhuǎn)換,其他沒有用。

　　國際巨頭學(xué)不到的優(yōu)勢

　　《英才》:現(xiàn)在中鐵是世界排名第三的建筑承包商,而且中鐵很早就進(jìn)入國際市場參與競爭,中鐵能將國際市場份額一步步做大的原因是什么？

　　石大華:我給你講一個具體的例子你就明白了。前年我跟越南的總理見面,本來他只有25分鐘接見我們,主要談在河內(nèi)地鐵和鐵路改造等方面的合作,但最后卻談了75分鐘。

　　我們見面之后,先談合作方面的內(nèi)容,后來話題轉(zhuǎn)到了政治。我問他知道不知道中國有一條青藏鐵路,他說知道,然后我把青藏鐵路的幾個指標(biāo)講了一下。說完以后,他非常感嘆。然后我接下來問他,青藏鐵路是靠什么修起來的？他笑了。我說青藏鐵路修起來,固然有中央政府的政策支持、強有力的組織領(lǐng)導(dǎo)、先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)和完善的生活保障等等,但不是最重要的因素,最重要的因素是一種精神。

　　越南總理一開始沒有弄懂,我說青藏鐵路全長1142公里,海拔在4000米以上的有960公里,平均含氧量不足內(nèi)地的50%,中國中鐵的職工是背著氧氣瓶戴著面罩在打隧道,在透支健康甚至透支生命的極限條件下工作。外國企業(yè)認(rèn)為沒有十幾年、上千億不可能完成青藏鐵路,而我們僅僅用了五年時間,就克服了“高原凍土、生態(tài)脆弱、高寒缺氧”三大世界性難題、在地球第三極建設(shè)了舉世矚目的高原天路,創(chuàng)造了“艱苦不怕吃苦、缺氧不缺精神、風(fēng)暴強意志更強、海拔高追求更高”的青藏鐵路精神。除了我們,世界上沒有第二支隊伍能上去,上去了也呆不了五年。

　　我們這些中鐵員工為了什么？其實就是為了給民族爭光、為國家爭氣、為人民造福,我們就憑這種精神修好了鐵路。聽后,他十分高興。我說就憑借我們修建青藏鐵路的精神,你也應(yīng)該能夠看到我們企業(yè)的實力,我們會對你完全負(fù)責(zé)。最后他當(dāng)面跟我拍板說:就用中國的設(shè)備、用中國的隊伍、用中國的資金、用中國的技術(shù)。

　　沒有奉獻(xiàn)精神我們干不了這么多最困難、最艱險的工程。所以,和國際巨頭競爭的時候,我敢說他們的優(yōu)勢我們很快會趕上,但我們的優(yōu)勢他永遠(yuǎn)學(xué)不到。