高鐵裝備市場爭奪戰(zhàn)

　　“技術(shù)過硬”是搭上軌道交通裝備快軌的唯一利器。

　　采寫|《小康·財智》記者 胡柯

　　短暫的元旦休假之后，2011年，中國南車(601766，簡稱南車)和中國北車(601299，簡稱北車)在股市開市的第一天，均迎來了開門紅，中國南車漲幅9.8%，中國北車則以漲停收市。南車和北車的大漲，幾乎讓人們相信，中國高鐵裝備制造業(yè)百年難遇的盛世就在眼前。

　　按照國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2020年，中國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里以上。其中新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上，加上其他新建鐵路和既有線提速線路，中國鐵路快速客運網(wǎng)將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。

　　對此，業(yè)內(nèi)認為，巨大的需求將為高鐵相關產(chǎn)業(yè)帶來巨大商機，尤其是軌道交通裝備制造業(yè)，是這場盛宴中最直接的受益者。

　　高準入市場

　　中國南車總裁鄭昌泓說：“目前，我國鐵路客運專線在建規(guī)模已達1萬多公里。至2012年，將有1.3萬公里客運專線和城際鐵路投入運營。”而鐵道部設置的嚴格準入門檻則有效地保護了南車和北車的市場份額與利潤率。這場盛宴，實際上變成了南車和北車的盛宴，也變成了南車和北車競技的戰(zhàn)場。

　　在軌道交通技術(shù)方面，無論是國內(nèi)還是國外，南車和北車均占有優(yōu)勢。因此，在競標的過程中，南車和北車基本上分享了國內(nèi)90%以上的市場。國外市場也是不甘示弱，曾經(jīng)有一段時間，因為南車和北車在國外角逐，引起了惡性競爭，國家相關部門不得不出面，對這兩家企業(yè)的海外領域進行了劃分。俄羅斯的市場歸北車去投標，中東歸南車。

　　為什么一場全國盛宴，最后竟變成了少數(shù)幾家公司的角逐。國家相關部門負責人說，因為是關系到民生的產(chǎn)業(yè)，因此對企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量把控嚴格，中國目前民營企業(yè)的實力，能勝任這一塊的企業(yè)很少。而實力和技術(shù)力量都領先的南車和北車，自然成了首選。

　　鄭昌泓稱：“從2005年至今，圍繞市場需求，我們投資近200億元，進行了大規(guī)模技術(shù)改造，如今南車的技術(shù)已經(jīng)和世界先進水平無異。”因此，技術(shù)實力成為了這場盛宴下角逐的關鍵力量，誰的技術(shù)過硬，質(zhì)量過硬，誰就能在盛宴中受益。于是就出現(xiàn)了我國軌道交通裝備制造業(yè)的“雙寡頭”，南車和北車。

　　數(shù)據(jù)顯示，南車如今已經(jīng)手握訂單超過940億元，而且海外市場的繁榮，訂單還在持續(xù)增長。北車也是，僅2010年的訂單就有近1400億元，據(jù)相關負責人透露，北車的訂單已經(jīng)排到了2012年。

　　平分秋色

　　在記者的采訪中獲悉，高鐵時代的來臨雖然讓南車北車這樣的軌道交通裝備制造企業(yè)風光無限，但是利潤問題依然是不能忽視的問題。

　　作為高鐵最關鍵的動車生產(chǎn)商，兩家公司盡管在國內(nèi)市場上營收正逐年大幅上漲，但凈利潤的增長幅度卻明顯滯后于營收增加的速度。主要是因為國內(nèi)市場動車采購的定價權(quán)在政府部門，因此制約著兩家公司進一步提升利潤的空間。不過，此前陸續(xù)爆出與美國、巴西、阿根廷市場的高鐵談判，再到近期的南亞諸國擬聯(lián)合修建跨國高鐵項目，鼓舞了市場對兩公司未來價值重估的合理推斷，利潤問題有待改觀。

　　不過，看起來仿佛是南車北車的天下，其實，南車北車的一些下游企業(yè)在南車和北車的際遇中也是受益者，大到鐵皮制造企業(yè)，小到螺絲釘制造企業(yè)，也會在這場盛宴中分得一杯羹。

　　另外，對軌道交通裝備制造業(yè)來說，鄭昌泓指出還有一個問題，是影響軌道交通裝備制造業(yè)發(fā)展的關鍵問題。

　　“在城軌地鐵方面，雖然我國整車采購實現(xiàn)了國產(chǎn)化，但在核心部件上很多還是被國外產(chǎn)品所壟斷，實際上，這些核心部件，如牽引變流系統(tǒng)、信號控制系統(tǒng)等，國內(nèi)產(chǎn)品的性能質(zhì)量都已達到很高的水平。”因此，他認為國家主管部門要求個城市地鐵公司在進行城軌地鐵車輛采購時，應該盡可能使用國產(chǎn)部件，讓整車的價格保持在一個適宜的水平。只有這樣，才能實現(xiàn)整個產(chǎn)業(yè)的晉級。