復(fù)牌一天又停牌 安達科技這次IPO懸不懸？

1月24日，停牌一個月又十天的安達科技復(fù)牌，當(dāng)天成交2.3億元，居新三板成交榜榜首。

24日晚，復(fù)牌僅僅一天的安達科技再次為籌劃重大事項申請停牌，同時公布了創(chuàng)業(yè)板上市的發(fā)行方案。復(fù)牌一天又停牌，有投資者疑惑：難道是在清理三類股東？這套路太深！

目前該上市議案已獲得公司董事會、監(jiān)事會通過，獨董亦發(fā)表了意見，看來這次IPO安達科技是來真的了。

新能源汽車+IPO扶貧雙重概念

安達科技身上有兩大概念最為人矚目：新能源汽車和IPO扶貧。

前者為安達科技帶來客戶比亞迪和一年2個億的凈利潤，后者吸引無數(shù)懷揣money的投資者。有業(yè)績有概念，掛牌公司一時間風(fēng)頭無兩，股東人數(shù)伴隨股價一路上揚，現(xiàn)已突破870戶。

2014年-2016年，安達科技營收從7465萬元增長至9.12億元，歸母凈利潤從1638萬元躍升至2.66億元，兩年增長超過15倍。期間實施了三輪增發(fā)，合計募集資金7.15億元，最后一輪投后估值超過76.6億元，若按今年半年報披露的每股收益計算，增發(fā)市盈率超過驚人的100倍！

是什么吸引投資者不斷“砸錢”？除了爆表的業(yè)績，火熱的IPO扶貧概念是另一大殺手锏。

2015年4月，安達科技接受國信證券IPO輔導(dǎo)；2016年11月宣布遷址貧困縣。扶貧+IPO都有了，還趕上新三板的IPO熱潮，不火都難。

不過掛牌公司IPO輔導(dǎo)早已超過兩年卻始終沒有下文，質(zhì)疑聲音逐漸凸顯，今年半年報變臉的業(yè)績則直接引爆了投資者心中的恐慌之火。

2017年半年報顯示，安達科技實現(xiàn)營收4.16億元，同比下滑16.29%，歸母凈利潤7344.05萬元，同比下滑51.05%。上文有說，安達科技業(yè)績增長迅猛，兩年凈利潤增長超過15倍，-51.05%的結(jié)果是投資者萬萬也想不到的。

業(yè)績變臉的同時，又有媒體爆出安達科技大股東連續(xù)減持，九鼎等投資機構(gòu)早已退出，一系列消息導(dǎo)致投資者人心惶惶。解讀新三板投資群就有幾位個人投資者在安達科技上次停牌之前清空了手中股票。

這次復(fù)牌又停牌，結(jié)合之前做市商一一退出的消息，安達科技似乎為IPO做了萬全準(zhǔn)備，那么這次能一次性通關(guān)嗎？

　　比亞迪的小伙伴 銷售占比超95%

安達科技前幾年業(yè)績爆發(fā)得益于新能源汽車的迅猛發(fā)展。在如圖所示的產(chǎn)業(yè)鏈上，公司生產(chǎn)的動力電池正極材料磷酸鐵鋰處于鏈條的中上游。上游是鐵、鋰這類礦產(chǎn)資源，下游是比亞迪、寧德時代這類電動車企或動力電池制造商。

政策吹響了新能源汽車前進的號角，我國自2009年開始陸續(xù)出臺一系列政策支持行業(yè)發(fā)展，官方劃撥數(shù)百億財政預(yù)算用于補貼汽車制造商。

按照工信部規(guī)劃，截止2020年，中國新能源汽車銷量將超過200萬臺。而中汽協(xié)會統(tǒng)計顯示，2016 年，中國新能源汽車生產(chǎn)51.7萬輛，銷售50.7萬輛，規(guī)劃距離現(xiàn)在還有很大的增長空間。

下游的巨大需求促使上游廠家全力投入生產(chǎn)和技術(shù)升級。在新能源汽車這條產(chǎn)業(yè)鏈上，動力電池是新能源汽車升級的核心，其能量密度決定了充電續(xù)航里程，而能量密度又與所用正極材料直接相關(guān)。

目前市面上主流的動力電池正極材料是磷酸鐵鋰和三元材料，兩種材料各有利弊。

三元材料能量密度高，但安全問題突出，超過180攝氏度會出現(xiàn)自加熱現(xiàn)象，使用三元材料動力電池的特斯拉幾次起火都與電池燃燒相關(guān)。磷酸鐵鋰密度較低，但安全性能好，且成本不高，國內(nèi)動力電池制造商大多傾向于使用磷酸鐵鋰。

2015年磷酸鐵鋰電池出貨量達10.86Gwh，占據(jù)市場近69%份額；對應(yīng)三元材料電池出貨量為4.26Gwh，占比27%。

在主要動力電池廠商中，磷酸鐵鋰的采購成本占比也遠(yuǎn)高于三元材料。以鋰電巨頭寧德時代為例，2015年磷酸鐵鋰占原材料采購成本比例超過35%，三元材料僅占3.31%，考慮到三元材料單價較高，電池廠商針對兩種材料的采購數(shù)量只會差距更大。

下游廠商對磷酸鐵鋰的偏好促進了安達科技的業(yè)績暴漲，掛牌公司第一大客戶正是國內(nèi)新能源汽車龍頭比亞迪，且比亞迪占安達科技收入比例超過95%。

根據(jù)安達科技年報，2014年-2016年，公司針對比亞迪的銷售收入分別為7117.52萬元、2億元、7.73億元，占當(dāng)期營收比例分別為95.35%、96.14%和84.74%。

　　業(yè)績變臉 滿意答卷何時來？

業(yè)績向上的安達科技表示公司管理層將努力抓住新能源汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)性增長的重大機遇，為股東創(chuàng)造更好的效益，只是今年這承諾就落了空。

2017年上半年，受到補貼退坡與新能源汽車推廣目錄重審影響，新能源汽車產(chǎn)量19.15萬輛，同比增長17.85%，不及預(yù)期。

產(chǎn)業(yè)爆發(fā)勢頭減緩，作為正極材料龍頭的安達科技遭遇了業(yè)績變臉，今年上半年歸母凈利潤同比大幅下滑51.05%，深深扎了股東的心。

安達科技解釋稱，凈利潤下降與新能源汽車補貼退坡、汽車銷量下滑、主要原材料價格上漲等因素有關(guān)。同時承諾，“下半年新建產(chǎn)能將緩解訂單交付的壓力，確保公司市場份額，增強公司產(chǎn)品的競爭力，為全體股東交上一份滿意的答卷。”

只是這份滿意的答卷是否真的會如期而至？安達科技業(yè)績變臉真的只是行業(yè)不景氣嗎？恐怕沒有那么簡單，掛牌公司面臨技術(shù)取代風(fēng)險，也就是發(fā)審委的審核熱詞：可持續(xù)經(jīng)營能力存疑。

　　同行業(yè)績增長迅猛 主營技術(shù)或被取代？

今年上半年新能源汽車銷量不及預(yù)期的確會影響上游供應(yīng)商出貨，只是反觀同樣生產(chǎn)動力電池正極材料的杉杉能源和振華新材，情況大不一樣。

2017年上半年，杉杉能源實現(xiàn)營收21.12億元，同比增長88.99%；歸母凈利潤為2.75億元，同比增長166.68%。同期振華新材錄得營收和歸母凈利潤增長率分別為167.69%、564%。

振華新材表示報告期內(nèi)，公司主要客戶需求激增，動力三元材料銷售量大增，銷量同比增加2453噸，增幅424.41%。這邊振華新材客戶需求激增，那邊安達科技卻銷量銳減，這是怎么回事？

其實，以上三家公司都是生產(chǎn)動力電池正極材料，只是杉杉能源和振華新材主營三元材料，而安達科技生產(chǎn)磷酸鐵鋰。今年市場轉(zhuǎn)移風(fēng)向，磷酸鐵鋰的市場份額逐漸被三元材料蠶食，下游動力電池廠商已“變心”。

主營三元材料的杉杉能源董事長李智華就表示，2017年是中國新能源汽車發(fā)展進入拐點的一年，一系列新政策的調(diào)整，其內(nèi)容核心無一不指向動力電池高能量密度的發(fā)展方向，高比能量的三元電池將成為市場寵兒。多名業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為，三元電池取代磷酸鐵鋰已是必然。

　　政策轉(zhuǎn)變 市場需求無法滿足

風(fēng)向的轉(zhuǎn)變最開始源于政策的轉(zhuǎn)變。

自2016年年底開始，一系列新能源汽車政策頒布，補貼政策逐步退坡和退出，同時新的補貼標(biāo)準(zhǔn)與動力電池能量密度及續(xù)航里程掛鉤，2017年新推薦目錄對電池能量密度的標(biāo)準(zhǔn)也有所提高。

2017年2 月，《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》開始實行，指出到2025 年新型鋰離子動力電池單體比能量達500瓦時/公斤。《方案》要求的突破性進展是能量密度低的磷酸鐵鋰難以達到的，三元材料是目前最有可能達到相關(guān)要求的技術(shù)路線。

一系列政策轉(zhuǎn)變讓高能量密度的動力電池成為下游企業(yè)的重點關(guān)注對象，其實政策只是輔助手段，市場需求才是推動三元材料應(yīng)用的最大動力。

新能源汽車主要有三類，乘用車、客車和專用車。在2017年新能源汽車推薦目錄中，乘用車和專用車以三元技術(shù)為主，分別為127款和243款，占比分別為73.41%和68.18%；出于安全性考慮，客車仍以磷酸鐵鋰技術(shù)為主。

2016 年中國新能源乘用車銷量33.60 萬輛，較2015 年增長62.02%；商用車銷量17.10 萬輛，同比增長38.23%?？梢钥吹?，乘用車銷量最高且增長最快，是車企的主打品類。

乘用車消費者對續(xù)航里程的高要求是能量密度低的磷酸鐵鋰無法滿足的。換句話說，三元材料是消費者的選擇，政策只是推進了這一進程。

　　第一大客戶比亞迪邁出三元步伐 

2017年前10個月中國新能源汽車市場鋰離子電池裝機總量為18.1GWh，同比增長31.43%，其中三元材料占比55%，磷酸鐵鋰44%，太酸鋰1%。三元材料占比超越磷酸鐵鋰的速度超出市場預(yù)期，與乘用車、專用車銷量上升相匹配。

主要動力電池廠商也將采購重點從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)移至三元材料。以寧德時代為例，今年上半年，三元材料占原材料采購成本比例達到30.4%，采購金額及占比首次超過磷酸鐵鋰，后者占比跌至16.9%。

出于安全考慮，目前客車仍然采用磷酸鐵鋰動力電池，但2016年11月出臺的《電動客車安全技術(shù)條件》標(biāo)志著三元電池在客車上的應(yīng)用已解禁。該文件要求從2017 年1 月1 日起，新申報《公告》的客車車型必須提交第三方檢測報告。2017 年起申請《推薦車型目錄》的使用三元電池的客車，提交第三方檢驗報告即可。

市場和政策倒逼新能源車企轉(zhuǎn)變。此前一直堅持磷酸鐵鋰路線的比亞迪也在今年2月推出兩款配備三元鋰電池的車型，隨后又陸續(xù)推出幾款三元電池車型，這標(biāo)志著比亞迪正式邁出了三元的步伐。

在近期投資者調(diào)研活動中，比亞迪也表示目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池，未來的規(guī)劃可能除公共交通領(lǐng)域還會繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池外，其他的新車型都會使用三元電池。

比亞迪作為國內(nèi)新能源汽車龍頭，在動力電池技術(shù)路線上的轉(zhuǎn)變是否進一步印證了三元浪潮勢不可擋？另外，比亞迪作為安達科技第一大客戶同樣轉(zhuǎn)投三元材料環(huán)保，技術(shù)取代風(fēng)險掛牌公司不得不注意。

聲明：本文來自  解讀新三板