未受益消費稅調(diào)整 小排量車期待重磅政策支持

　　提高大排量汽車消費稅率對控制大排量汽車、促進(jìn)小排量車的作用有限，目前亟待解決的應(yīng)是對小排量車的實質(zhì)性鼓勵政策。

　　7月23日，國務(wù)院總理溫家寶主持召開了國務(wù)院常務(wù)會議，研究部署加強節(jié)油節(jié)電工作和開展全民節(jié)能行動。會議要求，嚴(yán)格執(zhí)行車輛淘汰制度，對節(jié)能環(huán)保型汽車實行消費稅優(yōu)惠政策，提高大排量汽車消費稅率，大力發(fā)展公共交通。

　　這樣的提法一時間讓更多人確信：提高大排量車消費稅率的措施即將開始實施。

　　但是，即使在此起彼伏的節(jié)能減排呼聲中以及燃油價格的重壓下，節(jié)能環(huán)保先鋒——小排量車仍然難見銷售火爆。

　　小排量車市場萎縮

    根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，今年上半年，我國轎車市場共銷售汽車266萬輛，雖然在綜合因素影響下，增速比去年同期有所下降，但仍實現(xiàn)了16.72%的高速增長。但排量在1.0L以下的轎車銷量則出現(xiàn)了下滑，上半年僅銷售12.91萬輛，同比下降了3.86%。

　　與之形成鮮明對比的是：今年上半年，SUV銷量同比增長了42.01%。

　　市場營銷專家曾江認(rèn)為：“目前中國的汽車市場仍然處于發(fā)展初期，消費者的消費行為還不是很理性，因此大排量車以及SUV的熱銷是一個必經(jīng)階段。”

　　“大排量車的消費者對于消費稅以及燃油價格并不敏感，即使提高大排量汽車消費稅，基本上也不能改變他們購買的意愿。”曾江說，“而且多數(shù)的購買者是出于‘顯示身份’的目的去選擇大排量車的，這就決定了他們選擇汽車的首要標(biāo)準(zhǔn)是品牌和檔次，節(jié)能并不是他們考慮的重點。”

　　于是燃油價格攀升，小排量車銷量反而下降。

　　國泰君安證券研究所張欣告訴記者，購買大排量車的消費者有大部分都是公私兼用，“他們對于燃油價格等因素并不敏感，然而購買小排量汽車的消費者的收入往往不高，價格敏感度高，燃油價格上漲所導(dǎo)致的結(jié)果就是他們寧愿選擇城市公交。”他表示。

　　需重磅政策加以鼓勵

    因此，雖然政策的目的是希望能夠鼓勵節(jié)能環(huán)保型汽車的發(fā)展，但力度顯然不夠。

　　中國社科院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所趙英告訴記者，從市場發(fā)展規(guī)律來看，市場自由發(fā)展的結(jié)果必然是消費升級帶來的小排量車逐漸淡出主流市場。但環(huán)境、能源等因素都決定了小排量車不能退出歷史的舞臺。

　　“所以小型車的快速發(fā)展還是要靠政策的引導(dǎo)，但從目前的情況看，政策引導(dǎo)的力度不夠。燃油稅沒有出臺，汽油價格未能與世界接軌，這就意味著引導(dǎo)日常消費的政策還是缺失。”他認(rèn)為。

　　現(xiàn)階段，不輔之以燃油稅等重磅政策，僅以消費稅稅率差別引導(dǎo)消費者購買小型車顯然是沒有效果的。“因此，中國也要向發(fā)達(dá)國家借鑒經(jīng)驗，對小型車出臺一些鼓勵政策，而對大型車征收懲罰性稅收。”趙英告訴記者。

　　縱覽世界各國對于小排量車的優(yōu)惠政策，在消費稅之外幾乎都還有其他相應(yīng)措施。比如在日本，規(guī)定小型車的購車稅只相當(dāng)于大型車的一半左右；養(yǎng)車費中所包括的汽車驅(qū)動稅、重量稅和保有稅也都有相應(yīng)的優(yōu)惠。在韓國，微型車可以減半繳納全國所有收費道路的過路費和公營停車場的停車費；在微型車上牌時向車主發(fā)價值1萬韓元的商品券；微型車在公營停車場停車2小時內(nèi)免費。英國倫敦從2008 年初對大排量車輛進(jìn)入倫敦市中心收取每天最高25英鎊的費用。

　　曾江認(rèn)為，如果中國對小排量車的鼓勵政策基本表現(xiàn)在汽車消費稅上，那么對于消費者而言一次性的幾個百分點的差距幾乎可以忽略不計。“沒有日常使用過程中的差別，小排量車的使用是得不到真正的鼓勵的。”

　　自主品牌謹(jǐn)防錯過春天

    由于小排量車市場的萎靡不振，自主品牌是最大的受害者。為了能夠在競爭的洪流中屹立不倒，很多自主品牌都開始紛紛向中高級車市場轉(zhuǎn)移。

　　在自主品牌汽車企業(yè)中，江淮、華晨等都瞄準(zhǔn)了中高級車市場。江淮推出的首款轎車賓悅足以看出江淮在該市場的“野心”；華晨汽車的相關(guān)人士也曾告訴記者，華晨汽車也在進(jìn)行國賓級轎車的相關(guān)工作。

　　還有一些未真正進(jìn)入公眾視線的自主品牌企業(yè)也在為中高級轎車暗中涌動。以北京汽車為例，北京牌轎車已經(jīng)被定位于中高級轎車。北京汽車工業(yè)控股有限責(zé)任公司總經(jīng)理汪大總告訴記者：“北京牌汽車要反映北京的城市地位，要把它做成自主品牌的精英。”

　　然而這樣的轉(zhuǎn)型對于自主品牌汽車企業(yè)而言并非易事。“自主品牌想做中高級轎車，但缺乏市場的認(rèn)可。”張欣認(rèn)為。

　　華晨汽車以及長城汽車的高管在接受記者采訪時也都明確表示過，目前自主品牌在品牌價值上還與合資品牌相差甚遠(yuǎn)。

　　所以對于自主品牌汽車企業(yè)而言，更為重要的問題是：如果將過多精力轉(zhuǎn)移到中高級轎車市場，放松了小排量車市場，甚至有可能失去在小排量車市場的機(jī)會，最終只能落得在中高級車市場發(fā)展未見成績，小排量車市場也拱手讓人的下場。

　　目前，合資品牌的小排量汽車已紛紛進(jìn)入中國市場。豐田、本田等以節(jié)能見長的日系汽車企業(yè)紛紛將自己的明星小車引入到中國市場；韓系車方面也傳來北京現(xiàn)代將生產(chǎn)一款小型車的消息。

　　“外資汽車廠商并不指望小排量車能夠帶來多少盈利，但合資品牌小排量汽車是走量的。”張欣說，“在一定程度上，一些低檔小排量汽車會被淘汰，合資品牌的小排量汽車占據(jù)市場的主導(dǎo)。”

　　而且張欣認(rèn)為，最終小排量車市場的價格主導(dǎo)也將被合資品牌所掌握，國內(nèi)小排量汽車的價格會隨之被提高。

　　這樣的擔(dān)憂不無道理，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，今年上半年，自主品牌轎車的市場份額已經(jīng)出現(xiàn)萎縮，市場占有率僅為25.24%，比去年同期下降了3個百分點以上。

　　自主品牌汽車企業(yè)還是應(yīng)該積極抓住任何市場機(jī)會，調(diào)整好心態(tài)和市場策略，并嚴(yán)格控制好產(chǎn)品的質(zhì)量，莫要錯過小排量車最美好的時光。