支線航空業(yè)繁榮之謎 地方與航空公司各取所需

　　過去這一年間，各地紛紛成立“自己的”航空公司。不賺錢的支線航空為何能欣欣向榮？

　　業(yè)內(nèi)人士分析認為，地方政府與航空公司各取所需，是撬動這個“非市場化”市場的兩股力量。

　　航空公司“額外”所得

　　一出哈爾濱太平國際機場，迎面便可以看到機場外幾根柱子上的伊春市“避暑勝地”的形象廣告，而旅游業(yè)如今也成為伊春市的第一大支柱產(chǎn)業(yè)，是長期以農(nóng)業(yè)和木材加工業(yè)為主要利潤來源的伊春市新的增長點。

　　不過，要進入這個避暑勝地，如果不坐飛機，可要花一番工夫。從哈爾濱到伊春，走公路要六七個小時，火車也要耗時7小時17分鐘，而如果坐飛機，則只需要40分鐘。

　　這正是伊春市要建立支線機場、包租飛機的動力所在——無論是招商引資，還是發(fā)展旅游，都需要便利的交通。

　　由于資金有限，航空需求尚小，伊春市沒能獲得擁有一家自己的航空公司的機會，但河北、河南、天津等省市，則既有資金又有實力，吸引了一批批航空公司爭相求合作。

　　根據(jù)記者的統(tǒng)計，在短短的近一年間，已經(jīng)有昆明航空、天津航空、成都航空、河南航空、河北航空、首都航空紛紛以地方名稱成立，而這些航空公司大多是由現(xiàn)成的航空公司更名甚至變更股東結構而來，這其中有的獲得了當?shù)卣娼鸢足y的注資，有的則是希望通過更名獲得更多的實惠。

　　“天津航空成立后，得到的將不僅僅是天津市政府的注資，還可能是更多政策性的支持，比如享受政府給予的稅收、機場起降費、地服費以及土地資源等方面的多項優(yōu)惠。在機場協(xié)調(diào)、空管以及政府信用擔保方面也可獲得支持，顯然海航在未來獲得的待遇，遠比更名的代價要大得多。”民航局一位官員對《第一財經(jīng)日報》記者分析道。

　　不過，上述民航局的官員也指出，在幾年前民航局一度鼓勵民營資本進入國內(nèi)航空業(yè)，成立民營航空的時期，的確有些企業(yè)不是真的想從事民航運輸業(yè)，而是希望通過航空這塊牌照謀取更大的利益，“畢竟賣機票不如賣房子賺錢。”

　　一度成為深航實際控制人的李澤源就是一個例子。在通過鯤鵬航空與河南省政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議后，去年2月18日，中國工商銀行股份有限公司河南省分行與鯤鵬航空有限公司的全面戰(zhàn)略合作協(xié)議也在鄭州簽訂，工行河南省分行將向鯤鵬航空公司意向性提供100億元的融資支持。而在去年年底鯤鵬航空要更名時，深圳航空置業(yè)河南分公司也正式成立，注冊資金100萬元的河南航空港置業(yè)也面世。

　　地方政府的“大賬本”

　　金融危機后，民航局一度收緊新設立航空公司的審批，而這也使地方政府聯(lián)姻現(xiàn)有航空公司的熱情有增無減。據(jù)記者了解，目前大連、內(nèi)蒙古、安徽等地也都有意向與國內(nèi)航空公司合作，建立地方航空運輸企業(yè)。

　　一位航空業(yè)內(nèi)人士指出，由于航空運輸對地方經(jīng)濟的發(fā)展有不可忽視的作用，地方航空公司建立的意義，實際上已經(jīng)遠超過公司能否盈利的考慮。而地方政府投資一家航空公司，主要是希望這家航空公司能夠多開辟從當?shù)厥及l(fā)的航線，如果這家航空公司是全國性的公司，這就涉及到與其全國布局的博弈。而如果不能在這一航空公司中擁有一定的話語權，在之后的具體運作中，還是很難改變航空公司在全國整體運作中的航線布局。

　　不過，在此前航空公司與地方政府的聯(lián)姻中，地方政府還很難擁有絕對的控股權，這樣的慣例，在兩個月前被打破。

　　今年6月29日，重組東北航空而來的河北航空公司正式掛牌成立，這家“河北人自己的航空公司”由河北省旗下的冀中能源控股。

　　“中小航空公司與地方政府合作，自然可以通過地方的支持減少一些經(jīng)營上的風險，但作為航空企業(yè)，需要關注的不僅僅是賺錢問題，更重要的是安全。”航空法專家張起淮律師昨天對記者指出。

　　相關報道：空難背后的支線沖動

　　
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　　空難背后的支線沖動

　　2010年8月24日21時36分，中國民航2102天的安全飛行記錄終結。

　　伊春林都機場，一個支線航空機場。ERJ－190飛機，一架支線客機。河南航空有限公司，一家支線航空公司。

　　“8·24”伊春墜機事故發(fā)生后，許多人開始將擔憂的目光投向支線航空：“伊春機場不適合夜航？”“伊春機場選址時存在爭議？”“支線飛機存在安全隱患？”“最近一次的包頭空難，也是支線航空，也是支線小飛機！”

　　支線航空是指短距離、中小城市之間的非主干航線的運行，支線航空使用的飛機，一般是座位數(shù)在50座～110座左右，飛行距離在600公里～1200公里的小型客機。在北美、歐洲等成熟的航空市場，支線航空占到30％～40％的比例，我國支線航空處于剛剛起步階段。

　　“伊春空難事故的最終原因盡管還沒有調(diào)查清楚，但可以肯定的是，中國支線航空發(fā)展到現(xiàn)在，是需要進行規(guī)范的時候了，只有這樣才能提高我們的安全水平！”“8·24”伊春飛機墜機事故發(fā)生后，一位民航管理部門的高層人士在接受媒體采訪時表示。

　　“河南航空和河南無關”

　　8月25日，伊春空難發(fā)生后，河南省政府舉行新聞發(fā)布會，相關人士特別強調(diào)，河南航空有限公司（下稱“河南航空”）的前身為鯤鵬航空，失事飛機由哈爾濱機場包租直管，河南未持有河南航空股份，也未參與河南航空的經(jīng)營與管理。

　　此種表示在哈爾濱當?shù)匾鹆瞬粷M，一位接近哈爾濱機場的人士告訴《中國經(jīng)濟周刊》，盡管雙方簽署了長期合作協(xié)議，但哈爾濱方面只負責運營的盈虧，安全責任還是歸河南航空負責。“我們并沒有指責河南政府，但他們也不必急于撇清自己。”

　　河南航空是一家“并不平靜”的公司。

　　河南航空的前身為深圳鯤鵬航空公司，2007年正式運營，初設基地機場為西安咸陽機場。2009年6月，鯤鵬航空的母公司深圳航空集團方與河南省政府成功牽手，于同年9月25日將鯤鵬航空正式更名為河南航空，并將基地和公司總部搬至鄭州。2010年1月26日才以“河南航空”名稱運營。

　　有關人士向《中國經(jīng)濟周刊》透露，按照深圳航空集團與河南省政府的合作規(guī)劃，河南航空原股東曾計劃向河南省國資委轉讓49％的河南航空股權。彼時，深圳鯤鵬航空公司控股股東深圳航空集團持有51％的股權，美國平山有限公司持有25％的股權，美國威爾明頓信托公司通過其全資子公司山岳信托公司持有24％的股權。

　　不過，2010年上半年，隨著深圳航空實際控制人李澤源、前總經(jīng)理李昆先后被調(diào)查，中國國航通過增資擴股獲得了深航集團控股權。其間風起云涌，自不待言。目前，河南航空雖冠名“河南”，但其股權與河南并無瓜葛。

　　“8·24”伊春墜機事故發(fā)生后，《中國經(jīng)濟周刊》記者多次致電河南航空，該公司的3部電話均無法打通。“這個時候太敏感了，我確實不方便說。”鄭州新鄭國際機場相關人士告訴《中國經(jīng)濟周刊》，作為河南航空的基地機場，外界的關注可以理解，但有關“8·24”空難事故的相關情況，還是以國家有關部門的權威調(diào)查為準。

　　那么，河南航空是如何在伊春“落地”的？

　　受追捧的“模擬航空公司”

　　8月25日晚，伊春的絕大多數(shù)賓館客滿。記者在連續(xù)咨詢了10多家賓館后，方才找到一家尚有空房的賓館，但被告知次日必須退房，不能續(xù)住。因為房間已被預訂。

　　伊春客滿，和空難并沒有太大的關系。

　　每年6月—9月，都是包括伊春在內(nèi)的黑龍江各地的旅游旺季，不僅各地的散客紛紛前來避暑度假，不少全國性的會議也都選擇在此召開。據(jù)伊春當?shù)毓賳T介紹，每年這段期間，飛往伊春的航班上經(jīng)常有三分之一以上的乘客是因為各種會議而集體出行，“即便是在哈爾濱開會，會議結束后，許多人也會坐飛機到伊春來旅游”。

　　黑龍江省機場集團總經(jīng)理孫春京曾對2010年哈爾濱太平國際機場的客流進行了分析，今年僅哈爾濱市就有37項商務會議，屆時美國、俄羅斯、韓國、日本等國內(nèi)外客商會云集哈爾濱市，商務客流數(shù)量與往年相比將增加兩成，預計今年客流吞吐量將超過700萬人次。

　　今年5月15日，黑龍江省首個“支線模擬航空公司”開航。所謂“支線模擬航空公司”模式是由內(nèi)蒙古首先開始實驗，而后被推廣到黑龍江。與真正的航空公司相比，這種模擬航空公司不注冊航空公司，不購買飛機，不按照真正的企業(yè)法人治理結構來運作，只依靠長期租賃航空公司的飛機執(zhí)行各支線機場之間的航線。其運營前提是由地方機場集團付給航空公司基本租金，確保航空公司可以保本，然后待贏利后按比例分成。這種運作模式極大地降低了航空公司經(jīng)營支線的風險，調(diào)動了航空公司的積極性。到今年6月份，黑龍江機場集團已與國內(nèi)12家航空公司簽訂了這種模擬航空公司的租賃飛機協(xié)議。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，大航空公司對支線航空冷淡，地方政府對發(fā)展支線航空卻熱情高漲。這種模式就是針對支線機場運營不佳，而地方投資沖動不減的狀況而出現(xiàn)的。

　　記者獲悉，目前黑龍江省共有9座機場，分別位于哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、大慶、雞西、伊春，同時籌建的撫遠、加格達奇、五大連池3個機場也將于明年通航。只要從哈爾濱機場起飛能到達的地方，其他支線機場都可以通過哈爾濱中轉，飛往國內(nèi)外各個城市。

　　為了緩解旅游壓力，8月10日，黑龍江支線模擬航空公司的哈爾濱—漠河、哈爾濱—伊春航線增加航班，據(jù)悉，這兩條航線由黑龍江省政府、地方政府和黑龍江機場集團共同出資，租賃河南航空公司ERJ－190飛機執(zhí)行，每周二、四、六飛行3班。哈爾濱—伊春的航班由每周7班增加到10班。此次失事的VD8387航班便是在8月10日正式開通，原本計劃到9月底結束。

　　黑龍江省機場集團黨群部部長仇建告訴《中國經(jīng)濟周刊》，失事飛機屬于正常加飛的航班，并非超負荷飛行的臨時性加班。

　　據(jù)伊春當?shù)毓賳T介紹，伊春森林覆蓋率達82.2％，素有“森林氧吧”之稱，早晚容易起霧，所以南航從北京起飛經(jīng)停哈爾濱到達伊春的航班，都在白天飛行。“之所以加了一班夜航，是因為旅游季節(jié)飛機爆滿一票難求，而公路又在修建，鐵路慢車則太耗時。”

　　支線航空不等于不安全

　　伊春空難發(fā)生后有輿論認為：事發(fā)時伊春機場有霧，能見度低；另外，伊春機場地處山谷交匯漫灘處，因此并不適合夜航。

　　對此，正在伊春調(diào)查“8·24”墜機事故的中國民用航空局副局長李健表示，此前網(wǎng)絡上關于伊春機場不適合夜航的說法是不正確的。中國建設的任何一個機場，無論是空管設施還是各種技術條件，都是符合國際民航和國家民航的規(guī)程的。伊春機場雖然條件不如大機場，但它是按更高標準建設的。

　　同樣運營伊春航線的南航的一位技術人員向《中國經(jīng)濟周刊》表示，事實上，比伊春條件差的機場有的是，把原因歸結為機場選址并無道理。“現(xiàn)在的飛機都很先進，即便在機艙外漆黑一片也可以依靠設備的指引降落。但是我們一般都不允許這樣降，除非漆黑一片不得不降的時侯。”

　　“8·24”空難中的失事客機為巴西生產(chǎn)的ERJ－190支線客機?！吨袊?jīng)濟周刊》在采訪中了解到，河南航空現(xiàn)有5架ERJ－190支線客機。事發(fā)后，該公司已決定與失事飛機同機型的另外4架飛機停飛。其中，3架在河南鄭州，1架在廣西南寧。

　　ERJ－190支線客機由世界知名商用飛機制造商巴西航空工業(yè)公司生產(chǎn)，截至2009年年底，該公司已向中國內(nèi)地市場交付飛機65架，目前有30架在運行，分別屬于天津航空和河南航空。

　　南航技術人員告訴《中國經(jīng)濟周刊》，所謂小飛機不安全是因為小飛機數(shù)量多，發(fā)生事故的絕對值比大飛機大而已。“而且支線飛機并不全是飛小飛機，如果遇到大的旅游團，我們也會選擇用大飛機飛。飛機失事的原因有時是綜合因素引起的，飛機本身、機場、飛行員等都可能發(fā)生問題，結論一般最快也要1－2月出來，長的要半年一年，甚至有個別時候根本找不到原因。”

　　一位業(yè)內(nèi)人士表示，支線航空本身并不代表不安全，但隨著支線航空的迅猛發(fā)展，航空公司越來越多、飛機越來越多、機型越來越復雜等等，難免產(chǎn)生一些不穩(wěn)定因素。“一個開通剛剛一年的支線機場，一家資本結構與內(nèi)部治理正處于‘動蕩’的航空公司，一條開通才半個月的航線，這一切與事故的發(fā)生是否存在某種關聯(lián)？”（中國經(jīng)濟周刊 宋雪蓮 王勇 馬玉忠）