物流業(yè)領(lǐng)跑者二次創(chuàng)業(yè)再報夭折:公司低調(diào)解散

低調(diào)解散

在公路運輸領(lǐng)域，王振華可以說是當(dāng)之無愧的行業(yè)先驅(qū)。在賣給TNT之前，其創(chuàng)建的華宇物流，一度成為國內(nèi)公路快運的領(lǐng)導(dǎo)者。

中年創(chuàng)業(yè)、再度出山，老王心中深埋再造一個華宇的愿景。只是現(xiàn)如今，即便不是個人身體原因，其掌控局勢的能力已不似當(dāng)年。“對我們員工來說，基本上就相當(dāng)于到此一游。”華馳物流的一位工作人員談及公司解散時對新金融記者表示。

這家由王振華聯(lián)合原天地華宇高管組建的新公司，于2012年6月份創(chuàng)立，曾被業(yè)內(nèi)人士看好，也被王振華自身寄予了“再造華宇”的夢想。

與此同時，消息和隨之的猜測也在行業(yè)間流傳開來。引得行業(yè)關(guān)注的自然是公司老總王振華。

有消息稱，因王振華身體健康的原因，華馳物流不得不宣告低調(diào)解散。其官方網(wǎng)站現(xiàn)也已關(guān)停。

“華馳可以說是，悄悄地來悄悄地走。從外部找不到合適的職業(yè)經(jīng)理人，也沒有找公司內(nèi)部的高管來接替，解散是自然的。”一句話，足以道出華馳物流目前在行業(yè)所處的地位。

這是繼華宇之后，王振華第二次創(chuàng)辦物流企業(yè)。根據(jù)王以及原天地華宇管理團隊最初的愿景，是希望再造一個華宇、德邦那樣的全網(wǎng)型物流公司，在2013年完成4000萬-6000萬的營業(yè)收入。

而現(xiàn)實是，運營一年至今，華馳物流累計投入近3000萬元，僅完成了一期的網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)工作，覆蓋全國近40個城市、60多個網(wǎng)點。每個月的業(yè)務(wù)量收入在300萬元左右，即一個網(wǎng)點月收入大體在5萬元。而現(xiàn)如今的行業(yè)老大，德邦物流7億元的年營業(yè)收入，3000多個網(wǎng)點的布局，平均每個網(wǎng)點的月收入至少在25萬元以上。相比之下，華馳顯然處于很低的水平。

“第一年的實際虧損在150萬左右，從經(jīng)營成本控制的角度講，對于剛起步的物流公司來說，這已經(jīng)算是很小的數(shù)字了，企業(yè)畢竟還處于前期投入階段。事實上，我們每個月收入都是遞增的，只是還沒有達到盈虧平衡點。”上述人士透露。

盡管出于各種惋惜之情，但卻也事已至此。

“多數(shù)員工是突然得到公司解散通知的。7月18-20日是公司的半年會，公司的幾位元老在各地開會時向大家宣告了這一事情。大家最直接的反應(yīng)，就是感到太突然，太震驚。”該消息人士表示。

對于華馳近300名員工來說，在得知老板確因身體健康原因，無法再繼續(xù)維系公司的運營，多數(shù)人對此表示了理解。“沒有任何的補償，也沒有勞動合同的糾紛，就是各尋去向。”

據(jù)新金融記者了解，華馳原設(shè)在北京、天津、濟南、鄭州等地的一級分公司，向總部購買車輛和設(shè)備今后獨立經(jīng)營?？偛繐碛械钠溆嘬囕v和資產(chǎn)也已經(jīng)通過轉(zhuǎn)讓、承包的方式完成清算。

行業(yè)處境不復(fù)當(dāng)年

在下屬眼中，王振華絕對屬于強勢、精力充沛、對細節(jié)嚴(yán)苛且追求完美的老板。

“老板每天5點多起床，6點多就能收到他的工作電話。當(dāng)年做華宇的時候，除了必要的吃飯睡覺之外，其余時間他基本上都在工作，物流行業(yè)里至少沒有比他再勤奮的老總。”再度創(chuàng)辦華馳，王振華依舊如此。

除此之外，在行業(yè)內(nèi)，王振華還是位相當(dāng)義氣的老大哥。佳吉快運、通成物流、佳宇物流這些同為出身“東北幫”企業(yè)的老總在遇到困難時，總會得到老王的相助。當(dāng)年賣掉華宇的時候，王對跟隨他的創(chuàng)業(yè)團隊回報也相當(dāng)慷慨。

“惋惜還有尊敬。”一位物流業(yè)內(nèi)人士談及王振華及公司解散事宜時對新金融記者表示。“王其實本已經(jīng)沒有必要再出山了，中年二次創(chuàng)業(yè)的最終結(jié)果如此，畢竟是件很沒有面子的事情。”

“如果當(dāng)年沒有賣掉華宇，今天的德邦或許依然是行業(yè)老大，但行業(yè)格局不至于到今天的地步。”上述業(yè)內(nèi)人士如是分析。

在現(xiàn)今的物流企業(yè)中，德邦走的是高端路線，平均單公斤價格在1.9元，天地華宇的價格在1.2元/公斤，佳吉快運為0.65元/公斤。華馳只能做到0.6元/公斤左右。

“做物流的銷售，起步就是拼價格、拼關(guān)系，客戶起碼要認(rèn)識你。因為收入增速跟人員的配備、網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模、知名度和口碑都有關(guān)。而華馳在盈利模式上和德邦、華宇沒有任何差別，行業(yè)利潤太低了。”前述華馳的員工對新金融記者表示，“華馳作為后來者，要做網(wǎng)絡(luò)化的物流公司，不投入些真金白銀是不可能盈利的。但前期網(wǎng)絡(luò)的投入，真正到哪一天才盈利誰也不知道，投進去也就是打了水漂。”

曾經(jīng)的華宇在成立當(dāng)年第5個月便開始盈利，德邦能夠成為今日的行業(yè)老大，歸功于當(dāng)時良好的行業(yè)發(fā)展周期。而如今，行業(yè)格局、市場認(rèn)可度、經(jīng)營模式和產(chǎn)品、人才隊伍都已不復(fù)當(dāng)年。

“如果真的賺錢，即便是老板個人身體原因，公司也不會關(guān)閉。我們遠沒有達到成立之初的想法，以為企業(yè)能夠很快的養(yǎng)活自己。”上述工作人員將公司的解散更多地歸為自身經(jīng)營不善。

“公司成立一年，地方分公司的經(jīng)理，有的都已經(jīng)換了2-3個了，非常頻繁，業(yè)績很不穩(wěn)定。對員工壓力足夠，激勵卻不足，市場開發(fā)的效果很慢。”

而另一個事實是，近年來燃油費、過橋費、與車輛相關(guān)的費用(罰款、停車、維修保養(yǎng)等)的增加，幾乎占到總財務(wù)費用的30%-40%，加之人工成本、管理費用的上漲，物流公司普遍成本高企。

在部分業(yè)內(nèi)人士看來，此次出山，王振華對這個熟悉并曾經(jīng)取得過巨大成功的行業(yè)并沒有做出準(zhǔn)確的預(yù)估。物流企業(yè)早已經(jīng)過了“只要拿錢開門店，就會有源源不斷的客戶進來”的時代。

“物流企業(yè)眼下真的難做，即使每天有很多貨，也賺不到多少錢。行業(yè)在經(jīng)歷洗牌期，很多經(jīng)營不善的企業(yè)會陸續(xù)倒下來。”一位不具姓名的物流企業(yè)負責(zé)人感慨著最殘酷的行業(yè)現(xiàn)實。

[作者：王鈺]