李一男再創(chuàng)業(yè)：與雷軍職業(yè)軌跡相似 能創(chuàng)小米成功？

佛教里有種說法，人到中年，會進入最好的修行階段，有著人生前路的諸多經驗和身外之物，便可找尋真正的自我之道。

當李一男再度宣布創(chuàng)業(yè)時，業(yè)界無不對這個有如金字招牌的名字感到既熟悉又陌生，盡管他曾兩出華為、又在百度和12580先后擔任CTO和CEO、還蟄伏于金沙江創(chuàng)投做了近四年的合伙人，但是人們提到李一男，仍然會條件反射的想起那個被稱為技術天才的年輕人，不到三十歲便做到華為副總裁的位置上，成為呼聲最高的任正非的接班人。

華為這個標簽，既是李一男身后的最大榮耀，亦是他雙肩上的沉重包袱。所以他說，這次創(chuàng)業(yè)，將是其人生中的最后一次，天道酬勤，心態(tài)歸零。

與港灣網絡那次不同，李一男與華為及電信行業(yè)徹底“決裂”，新的征途由一個名為“牛電科技”的創(chuàng)業(yè)公司啟程——其核心產品是一款名為“小牛電動”的兩輪電動踏板車，采用鋰電池及可擴展的電池槽，搭載60瓦功率的博世電機，續(xù)航里程預計超過70公里——他希望中國的年輕人在未來都能夠騎著“牛車”出行，既有符合經濟規(guī)律的樂趣，又適應了廣義的電動能源潮流。

他說，創(chuàng)業(yè)有風險，但自己不會因為1%的成功可能而放棄100%的努力。

難以復刻的創(chuàng)業(yè)起點

李一男和雷軍的職業(yè)軌跡有著意外的相似之處，他們都以打工者的身份迅速攀至豪門企業(yè)的核心高層（華為、金山），也都有過談不上大成的創(chuàng)業(yè)經歷（港灣網絡、卓越網），同樣試圖以個人身份介入投資行業(yè)，但是最終，他們都“不甘寂寞”，在已逾不惑之年、社會地位與個人資產都不缺少的情況下，出山創(chuàng)業(yè)。

更為接近的是，與雷軍在創(chuàng)辦小米之初即組建了“超白金團隊”的情形如出一轍，李一男的這次創(chuàng)業(yè)，也極盡人才班底的豪華及完備：其產品副總裁胡依林是前微軟和Frog Design的知名設計師，市場副總裁張一博出自小米，是小米電商及營銷的核心成員，供應鏈副總裁何衛(wèi)華則是曾帶領兩家公司上市的供應鏈高手，甚至連負責政府關系的總監(jiān)也已經找好，這種高度的起點，普通創(chuàng)業(yè)公司絕然消受不起。

而在融資方面，李一男和他的團隊顯然具有足夠的資本號召力，在他身后，GGV、IDG、紅杉、創(chuàng)新工場、真格基金、明勢資本、梅花天使等頂級VC的身影頻現，天使和A輪繼續(xù)連續(xù)完成，總額度達到5000萬美元——這是在產品根本還未問世之前，資本市場的閉眼下注。

除了李一男之外，上文提到過的擔任產品副總裁的胡依林，也是一枚極顯含金量的團隊資產。胡依林同時也充當著聯合創(chuàng)始人的角色，他很早就在上海實現了財富自由，在Frog Design——這個全球聞名的設計公司曾是蘋果、索尼和路易威登等大牌客戶的御用供應商——的服役時期，他以本田十分經典的ZOOMER電動機車為原型，獨立設計出了偏重時尚和輕便的“XZOOMER”，在沒有申請專利的情況下，讓中國的代工廠將同類型的山寨產品銷出超過300萬件。

之所以選擇與李一男搭檔，是因為胡依林在其個人歷史里“吃過大虧”。除了“XZOOMER”，他還做過兩個獨立設計師品牌的鞋子。因為過于“跨界”——據胡依林稱，他在微軟和Frog Design時輪崗并勝任了視覺、交互、工業(yè)等多個領域——他試圖用一個人的力量，去搞定從原材料到供應鏈再到市場銷售的全部環(huán)節(jié)，結果進入“自我膨脹的作死篇章”，意識到要將一件事情做成，必須背靠與自己有著相同基因和能力的一群人。

李一男是在金沙江創(chuàng)投做投資時遇到的包括胡依林在內的一群設計師，那是李一男有史以來最為沉寂的階段——他甚至中止了在微博上的活動，整整三年，一條微博都沒有發(fā)過，直到創(chuàng)業(yè)消息傳出——用李一男自己的話來說，是“熱愛設計師的創(chuàng)造力”，這是一直在理工路線上打拼的他以前很少接觸到的世界。

而在牛電科技，“設計”也是最為重要的一個詞語，李一男稱，基礎性的科技專利，他“無所謂”，但只要是與設計有關的專利，他的團隊“一定不會和別人共享”。

遲來的“鋰電革命”

特斯拉Model S的拆解顯示，其轎車底盤密密麻麻的捆滿了電池，總重達到900公斤，即使科技行業(yè)的發(fā)展日新月異，關于電池的創(chuàng)新也是最少的，而電池瓶頸，也被業(yè)界認為是阻礙新能源驅動的最大難關。

不過，特斯拉一直承擔“鋰電池概念股”的聲明，就在上月月初，特斯拉還推出了電池新品“Powerwall”，這是一個可充電的鋰電池，能夠和固定電網集成分攤電力，或是依靠太陽能發(fā)電自給自足。

“鋰電革命”能否引領未來，越來越不再受到質疑，但是在具體的時限上、革命成功的那一天究竟何時能夠到來，仍然是一個疑問句。

在李一男看來，那么在中國這樣一個廣泛禁摩、道路飽和的國家，“鋰電革命”決定著電動踏板車市場的春天，尤其是過去二十年鋰電池的研發(fā)，都給內燃機和鉛酸電池造成了足夠的挑戰(zhàn)。

“內燃機擅長為高轉速環(huán)境服務，而電動機則更適合低轉速環(huán)境，所以牛電科技要利用它這個天然特點，發(fā)揮在最高時速受限的情況下所能夠帶來的更愉悅的用戶體驗”，李一男在5月25日一場媒體溝通會上，如此表達他對電動踏板車主導未來交通的預期信任。

從產品結構而言，鉛酸電池的重量是最大的劣勢，傳統(tǒng)電動踏板的重量通常在八十公斤甚至九十公斤以上，它的裝卸相對麻煩，而且不能通過互聯網進行直銷，“他們都是先把它發(fā)運到店里面，然后店里又把三十公斤的鉛酸電池裝上去，焊接，再以門店模式發(fā)運給用戶”。

李一男的目標，是造出可以直接網絡下單、送貨上門且不需要用戶手動組裝的電動踏板車產品，也只有鋰電池能源能夠滿足這一規(guī)劃。

“我們想要真正規(guī)范電動踏板的路權，中國現行的電動踏板標準是16年前制定的，其核心是車重不能超過40公斤，車速不能超過20公里，這個標準就意味著中國當前在道路上行駛的電動踏板車90%以上都超標的”，李一男仿造日本和歐盟的標準，送審了一個新的方案，他希望可以借助政策和市場的雙向支持，來協助鋰電池的普及，也可以在維護環(huán)保和定義路權兩個問題上做出一些嘗試。

“歐盟規(guī)定只要電動踏板車的時速超過15公里以上，就必須有發(fā)聲器告知用戶，這是一個技術問題，但是在中國就很少有廠商意識到”，李一男說，每種交通工具都應該有合理的生存空間，而且互不沖突。

為什么選擇自建工廠

自從互聯網經濟——或者說得更直白一些，不妨將之稱為“小米模式”——被廣泛應用，硬件產品的產能困境就是公認的課題，創(chuàng)業(yè)企業(yè)通常會陷入“供應鏈陷阱”，即如果你不夠規(guī)模，就進不去高品質的工廠，也無法在零配件的采購上拿到優(yōu)勢價格。

李一男拋棄博弈思路，直接在常州盤下了一個兩萬多平米的工廠。“中國的電動車產業(yè)雖然很大，但是你把前五名拿開之后，就幾乎不剩下多少產業(yè)規(guī)模了，因為這和電子產業(yè)差異很大，后者從上世紀九十年代開始，就有IBM、惠普、戴爾在負責培育中國的，所以代工體系已經非常成熟了”，李一男坦言，因為實在找不到合適的工廠，他被迫將自建工廠放進了創(chuàng)業(yè)籌劃里。

自建工廠的壞處，自然是資金壓力極大，牛電科技5000萬美元的融資，有很大部分都要在這項重資產上消耗。另一方面，這也意味著高度可控的供應鏈和流水線，從成本到銷量都能夠精細管理，這會加強產品研發(fā)的成長空間。

“我們不會搞饑餓營銷，工業(yè)產品的特點就是最大限度的滿足用戶需求，四條全自動生產線對產能是有保證的”，而在銷售之后的售后問題上，李一男打算在全國合作3000家O2O維修店，這些維修店本身可能就是銷售其他電動踏板車產品的，但是因為牛電科技并不走線下渠道，所以“不在乎他們是不是賣別人的車”，只要對人員做出培訓，讓這些店面可以提供場地和服務、并獲得收益上的成長，就足夠了。

多年以前，李一男曾和他10歲不到的女兒在小區(qū)游泳，他自負身強體壯，卻在兩人的比賽中常常輸給長期進行游泳訓練的女兒，李一男說，這個事件，讓他更加理解了看似弱小的創(chuàng)業(yè)公司為何能夠在專注下煥發(fā)出勃勃生機。

他希望，時間能夠證明這次重新出發(fā)的價值。