京津一體化 有名無(wú)實(shí)？

　　現(xiàn)代城市的發(fā)展，最大的瓶頸不是人口、建筑或貧富問(wèn)題，而是交通。所有交通方式中，運(yùn)載力最強(qiáng)最省最高效的就是軌道交通了。然而據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)各大城市軌道交通總里程之和，也趕不上一個(gè)倫敦市的軌道交通總里程。所以，中國(guó)的城市軌道交通還有很大的發(fā)展空間，且依然任重而道遠(yuǎn)。

　　首先，必須把北京、天津看作是一個(gè)整體的超級(jí)大城市。

　　城市的定義，不同角度，眾說(shuō)紛紜。從區(qū)域市場(chǎng)和社會(huì)資源角度來(lái)說(shuō)，城市就是一定市場(chǎng)半徑的中心市場(chǎng)和社會(huì)綜合資源的物流貿(mào)易中心，可以總稱為中心市場(chǎng)。城市的市場(chǎng)影響力越大、綜合資源水平越高，城市的量級(jí)就越大。天津、北京占據(jù)華北腹地中心的位置，成為市場(chǎng)中心，是市場(chǎng)的自然演變和形成過(guò)程。京津兩城市之間沒(méi)有本質(zhì)的區(qū)域市場(chǎng)和資源狀況差異，京津本來(lái)就應(yīng)一體化，京津本身就是一個(gè)大城市區(qū)域。

　　從全球范圍內(nèi)看，沒(méi)有一個(gè)國(guó)家的兩個(gè)千萬(wàn)人口級(jí)以上的大城市像北京和天津這么靠近。120公里的距離，對(duì)于現(xiàn)代化軌道交通來(lái)說(shuō)，就是30分鐘的距離，就是驅(qū)車(chē)從北京四環(huán)趕到北京站的最快時(shí)間。

　　所以說(shuō)，從這個(gè)角度看，我倒覺(jué)得是人為阻止了京津成為一個(gè)城市的進(jìn)程。城鐵、高鐵、高速等等的開(kāi)發(fā)，都應(yīng)該更加及時(shí)。

　　其次，又不得不把北京天津看作是兩個(gè)獨(dú)立的超級(jí)大城市。

　　去年去北京出差，和臺(tái)灣客商洽談天津一個(gè)商業(yè)Mall的招商事宜。臺(tái)灣客商語(yǔ)出驚人“天津在什么地方？人口有多少？它是不是北京郊區(qū)的一個(gè)鎮(zhèn)？我們是不考慮去郊區(qū)發(fā)展商業(yè)的！”我沒(méi)有當(dāng)場(chǎng)暈掉，但作為天津方的商務(wù)代表，自尊心受了一把傷害。同事若有所思地說(shuō)：“大陸臺(tái)灣應(yīng)該早點(diǎn)統(tǒng)一，分開(kāi)幾十年的親兄熱弟，竟然搞得如此生分。”

　　這個(gè)故事看似笑談，其實(shí)，北京與天津兩城市之間又真正有多少交流呢？天津官員經(jīng)常去北京開(kāi)會(huì)；天津大款經(jīng)常去北京消費(fèi)；天津百姓經(jīng)常去北京旅游；北京官員偶爾來(lái)天津視察；北京大款經(jīng)常飛過(guò)天津消費(fèi)；北京的百姓偶爾結(jié)婚來(lái)天津占盡餐飲的便宜……總共3000余萬(wàn)人的兩個(gè)大城市，金融、物流、貿(mào)易等等領(lǐng)域的合作效率卻非常低下。京津一體化，在城市發(fā)展的根本要件面前，一切都要讓位于行政。

　　再次，一條高速鐵路的現(xiàn)實(shí)意義和“京津一體化”概念的距離有多遠(yuǎn)。

　　京津高鐵開(kāi)通的現(xiàn)實(shí)意義毋庸置疑。一條鐵路能解決交通時(shí)間問(wèn)題，一條鐵路也只能解決交通時(shí)間問(wèn)題。

　　“京津一體化”尚處于有名無(wú)實(shí)的概念階段，總體進(jìn)程還是緩慢的。如果管理部門(mén)不再各持行政權(quán)柄，不再各仗稅收私利做市場(chǎng)，才是“京津一體化”名副其實(shí)之時(shí)。

　　那個(gè)時(shí)候，再修幾條公路鐵路，京津就真的快一體化了。