新能源車：規(guī)模化瓶頸尚未解決 割據(jù)戰(zhàn)已打響

　　新能源車的規(guī)?；款i尚未解決，一場圍繞其中的“割據(jù)”之戰(zhàn)卻已經(jīng)打響

　　2010年5月2日，第11屆北京國際汽車展覽會在新國際展覽中心落下帷幕。本屆車展無論參展商數(shù)量、全球首發(fā)車數(shù)量、參觀人數(shù)均可謂歷屆之最。

　　其中，新能源車的集體亮相成為本次車展最大的亮點之一。眾多國內(nèi)外廠商紛紛展示了自己掌握的新能源動力技術(shù)，參展的新能源車多達近百款。

　　盡管截至目前，新能源車還停留在概念的階段，尚無法看到其真正普及的時間，但國內(nèi)包括民營汽車企業(yè)和國外品牌在內(nèi)，在中國市場的汽車品牌都已開始了新能源車市場的布局，從品牌、技術(shù)上都不吝投入，希望在即將到來的新能源車時代占據(jù)一席之地。

　　征戰(zhàn)“新能源”

　　如今，“低碳”已是時下最為流行的詞匯，各個產(chǎn)業(yè)都在拿“低碳”做文章，其中蘊涵的無限商機也令企業(yè)垂涎三尺。

　　汽車產(chǎn)業(yè)也不例外，雖然直到現(xiàn)在，以汽油為動力的傳統(tǒng)汽車仍是市場主流 ，但作為“星星之火”，新能源汽車早已展現(xiàn)了其獨特的市場魅力。在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)近年開始走下坡的形勢下，新能源汽車或?qū)⒊蔀楫a(chǎn)業(yè)中一個新的增長點。

　　從幾年前開始，包括美國、日本、歐盟和中國在內(nèi)的世界主要汽車生產(chǎn)國紛紛開始征戰(zhàn)新能源汽車市場，各廠商對于新能源技術(shù)的追求力度遠超以往。

　　盡管中國市場屬于新能源汽車的“后來者”，但姿態(tài)卻毫不亞于歐、美、日三雄。

　　中國民營汽車企業(yè)比亞迪汽車在上馬汽車項目的初期，就把新能源車列為其主業(yè)之一，經(jīng)過數(shù)年發(fā)展已頗有建樹。目前，比亞迪汽車已開始對外銷售其新能源汽車，并已向深圳出租車市場交付使用了40輛E6純電動車。

　　2010年1月，浙江一家民營汽車企業(yè)眾泰汽車生產(chǎn)的純電動車在杭州上牌并交付給個人使用，成為全國第一個實現(xiàn)上牌、上路的純電動車制造商。杭州市政府還采購了100輛眾泰純電動車作為支持。

　　在本屆北京國際車展上，另一家民營車企翹楚吉利汽車一下子就亮出了6款新能源車，其中EK-2最高時速可達150公里，且18分鐘內(nèi)可快充80%的電量。

　　這些民營企業(yè)在技術(shù)方面的發(fā)展速度令外界十分矚目。而國內(nèi)武漢、重慶、鄭州等多個城市紛紛上馬了新能源車項目，或計劃出臺地方性的補貼政策。

　　“從電動汽車的發(fā)展來看，的確是有市場需求的，我看好其產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且大家的積極性都很高。”清華大學(xué)車用動力研究所所長裴普成教授在接受《法人》記者采訪時表示。

　　但裴普成教授認為，在未來汽車市場，不會是哪一種車輛或者哪一種技術(shù)占絕對優(yōu)勢的局面，“市場肯定是多元化的，包括汽車的動力形式多元化、能源使用的多元化等等。新能源車不會占主導(dǎo)地位。”

　　普及尚待時日

　　盡管產(chǎn)業(yè)發(fā)展的熱火朝天，北京國際車展上也出盡風(fēng)頭，但車展后不久，國家發(fā)改委能源研究所副所長李俊峰就給新能源汽車潑了一盆冷水。

　　5月15日，在北京大學(xué)中國低碳發(fā)展研究中心主辦的“2010中國低碳發(fā)展論壇”上，李俊峰一語驚人，“目前所有的新能源汽車，沒有一輛是低碳的。”若真是如此，轟轟烈烈的新能源車運動豈不是紙上談兵？

　　“新能源車市場確實還有一些問題需要解決，市場還不成熟，比如說電池車充電還不方便，電動汽車所裝備的電池型號也都不統(tǒng)一。” 清華大學(xué)車用動力研究所所長裴普成教授對《法人》記者表示，與我們?nèi)粘Ｊ褂玫母呻姵胤譃?號、5號等標(biāo)準(zhǔn)不同，新能源車用電池現(xiàn)在的狀況是，各廠家做的電池都不一樣，對充電條件的要求也各不相同。

　　此外，電池的壽命問題現(xiàn)在也還沒有真正地解決。目前，國內(nèi)電動汽車使用的蓄電池大都是鉛酸電池，鉛酸電池技術(shù)本身是可用的，但是使用壽命還不能完全滿足電動汽車的需求。

　　“將來電動汽車配備的電池肯定不會是傳統(tǒng)的鉛酸電池，而是更為新型的電池。”裴普成教授表示，比如市場現(xiàn)在比較看好的磷酸鐵鋰電池，“但是目前來看，不管哪種電池都沒有達到實用化的要求。”

　　也有一些國內(nèi)汽車廠商在電池技術(shù)、續(xù)航里程等方面取得了比較可喜的成就，有的已能掌握快速充電功能，有的充一次電續(xù)航里程能達到300公里，但是在充電站普及以及電池成本方面短期內(nèi)還看不到有效的解決方式。

　　“電動車的性能好壞與續(xù)航能力沒有多大關(guān)系，你裝的電池多，行駛就遠一點，這只是一個電池容量的問題。”裴普成教授認為，電動汽車行駛的遠近其實不是主要的技術(shù)指標(biāo)，新能源車產(chǎn)業(yè)要獲得發(fā)展，有很多技術(shù)瓶頸需要逐步解決，比如電池成本要降下來，充電時間要縮短，充電設(shè)備要普及等等。

　　對此，著名汽車分析師賈新光也有類似觀點。在接受《法人》記者采訪時賈新光表示，從新能源車技術(shù)來看，無論國內(nèi)還是國外，都還處于探索期，國外廠商的技術(shù)也并不是很成熟。
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　　新能源之路怎么走

　　事實表明，中國汽車企業(yè)在新能源動力的道路上并不孤獨，無論是國家層面還是地方 政府層面，都表示了對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的強力支持，一些全國性或地方性的政策法規(guī)陸續(xù)出臺或正在醞釀之中。

　　“國家已有產(chǎn)業(yè)政策出臺，大家也都看好新能源汽車的方向，相比做傳統(tǒng)汽車，新能源汽車更容易得到政府的支持。”清華大學(xué)車用動力研究所所長裴普成教授表示。

　　而在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中，國內(nèi)民營企業(yè)也獨樹一幟，比亞迪、眾泰、吉利等民營汽車企業(yè)紛紛在新能源汽車項目展開布局，充分展示了民營企業(yè)在體制、決策靈活度等方面的優(yōu)勢。

　　“這些的確是民營企業(yè)的優(yōu)勢，而大的企業(yè)就像一艘大船，這就是船小好調(diào)頭的道理。”裴普成教授告訴《法人》記者，“但是從積極性上來看，國營企業(yè)和民營企業(yè)都差不多，大家都很積極。”

　　“從市場角度來說，新能源汽車的成本、使用壽命、方便程度等都是用戶需要考慮的方面。”裴普成教授認為，新能源汽車市場的發(fā)展肯定還需要一個過程，如果技術(shù)上能取得突破，相信很快就可以普及開來。

　　“從世界范圍來說，發(fā)展新能源汽車，關(guān)鍵是怎么把燃料電池、電機等核心技術(shù)搞出來，而這些不是傳統(tǒng)汽車企業(yè)能夠解決的問題。”著名汽車分析師賈新光也對《法人》記者表示。

　　除技術(shù)層面外，新能源汽車的普及還受到標(biāo)準(zhǔn)化瓶頸的約束，也是目前尚待完善的重要工作。國內(nèi)車企雖對新能源車的技術(shù)研發(fā)抱有極大興趣，但尚處在“單打獨斗”的局面，在電池技術(shù)、動力系統(tǒng)、充電設(shè)施等核心技術(shù)方面各廠商均不相同，這給將來的產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化埋下了隱患。而在標(biāo)準(zhǔn)化方面，目前監(jiān)管部門仍沒有政策出臺，新能源汽車國家標(biāo)準(zhǔn)的制定已是迫在眉睫。

　　同時，雖然目前新能源汽車有政府補貼的政策支持，但是政策扶植之路注定不能長久，如何解決實用性瓶頸，如何降低整車成本仍是擺在汽車廠商面前的艱巨任務(wù)。

　　“作為廠商來說，核心的競爭力肯定是技術(shù)，必須能夠自己掌握技術(shù)，尤其是關(guān)鍵的零部件，比如電池、控制系統(tǒng)等。”裴普成教授表示，產(chǎn)業(yè)在發(fā)展初期，政府的補貼和扶持是必要的，但最終還是要讓消費者覺得購買新能源汽車比購買傳統(tǒng)汽車更合算才行。

　　“不可能永遠靠補貼走下去。”裴普成教授最后表示。