浙商產投基金出殼 民資入鐵路艱難鋪軌

　　民間資本進軍鐵路的通道正被艱難打開。7月29日，國內首只針對鐵路投融資成立的產業(yè)基金——浙商產業(yè)投資基金正式揭牌。

　　這只基金采取有限合伙制，第一期總規(guī)模為50億元，基金公司作為普通合伙人出資人民幣5000萬元，其余部分以私募方式向符合條件的投資者募集。這些資金的一部分將用于參與總投資達3000億元的浙江鐵路網計劃。

　　據悉，這一基金鎖定兩大主要募集對象，一是資金實力雄厚的央企，一是正尋求出路的民間資本。

　　目前，基金的兩大發(fā)起人——浙江鐵路投資集團（以下簡稱“浙鐵投資”）和中銀集團投資有限公司（以下簡稱“中銀投資”）已各出具10億元引領資金。其中浙江省政府背景的浙鐵投資，是作為合資鐵路省方產權代表出資。

　　已有部分民間資本對這只基金產生興趣。目前浙江榮盛控股集團、浙江恒逸集團、深圳東銀實業(yè)有限公司、開元旅業(yè)集團、通策醫(yī)療投資股份有限公司5家民營企業(yè)已簽署了基金投資項目意向協議，意向投資總額近25億元。

　　在國家高達2萬億元的鐵路投資計劃正急需資金之際，以產業(yè)基金形式為民資注入鐵路開辟新渠道，成為一項新的試驗。在新近出臺的民營經濟新36條政策細則中，“探索建立鐵路產業(yè)投資基金”首次被提及。

　　不過，盡管看上去各方態(tài)度踴躍，但在29日的基金成立大會上，關于投資鐵路的宣傳被刻意淡化。據了解，由于更多的投資者對鐵路項目仍然持觀望態(tài)度，該基金的運作方擔心過度強調基金的鐵路色彩，會使得投資人望而卻步。

　　首只鐵路基金艱難破殼

　　浙商產業(yè)投資基金籌建于2008年11月。其時，在國家新增的2萬億鐵路投資中，浙江省占了將近十分之一份額。

　　按照規(guī)劃，到2015年，浙江的鐵路運行里程將超過3000公里，浙江鐵路2小時交通圈和長三角1小時城際快速通道將建成并完善。

　　但這一雄心勃勃的計劃遭遇巨大的融資壓力。根據當時的會談紀要，至2015年浙江省內的鐵路建設總投資約為3000億元，其中浙江省按照合資股比需要出資本金500億元。

　　為此，浙江省省長呂祖善將如何破解省方資本金籌措的課題交付到浙江省鐵路投資集團手中。原先由省政府決定研究成立的鐵路產業(yè)基金，也交由浙鐵投資操盤。

　　但投資業(yè)界對鐵路領域的觀望態(tài)度超出想象。在一年多的籌備期間，基金的操盤者們?yōu)榛I足首期50億元資金傷透腦筋。

　　先是尋找基金合作伙伴不順利。浙鐵投資曾接觸包括瑞銀在內的20多家銀行、央企和投行，均無功而返。不少談判對象認為鐵路回報率低，投資戰(zhàn)線長，不適合進入產業(yè)基金。

　　最終與中銀投資談成，相當程度上緣于浙鐵投資在股權結構和董事會組成上的“讓步”。雖然出資額相同，但中銀投資擁有基金公司65%的股權，浙鐵投資只擁有35%；董事會5名股東中，中銀國際占3名，浙鐵投資2名；公司董事長也由來自中銀投資的田曉韌擔任。

　　尋求合伙人的進程更是異常艱難。究竟基金的多大部分用于鐵路投資是談判的焦點。

　　“鐵路回報率每年6%不到，就一條客運專線按現有客流量以及運營收入減成本進行測算，投資回報年限需要20年甚至更長。對于大多數習慣賺快錢的民營企業(yè)來說，所以對這種項目不太有興趣。”一位鐵路系統(tǒng)內人士表示。

　　最終，鑒于鐵路投資回報率低會給基金融資帶來困難，這只基金沒有以“鐵路基金”的名義呈現，而不得不改用產業(yè)基金形式，鐵路僅作為投資領域的一部分。
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　　投鐵路，還是不投鐵路？

　　在全國各省市的鐵路項目資本金基本上主要依賴財政出資的背景下，新生的產業(yè)基金能否在鐵路融資體制上破冰和創(chuàng)新，為民間資本進入打開通道，備受投資者矚目。

　　“現在政策一方面對民資進入鐵路加以鼓勵，另一方面鐵路建設資本的高門檻和投資渠道匱乏又使得民間資本欲進無門。” 浙鐵投資董事長余健爾向本報記者表示，“浙商產業(yè)投資基金，是借助金融創(chuàng)新觸發(fā)鐵路投融資方式創(chuàng)新，我們希望將它打造成為浙江鐵路向全球募資的新平臺。”

　　但不看好的聲音也不是沒有。“鐵路產業(yè)基金籌集的錢能有多少真正用于投資鐵路，我看都是未知數。”一位從事產業(yè)投資領域的人士認為。

　　據悉，在浙商產業(yè)投資基金的籌建中，為了提振投資者信心，基金強調投資項目選擇上的市場化操作。“2億元以下的投資項目都交由通過公開招聘選拔的專業(yè)人士組成的投資決策委員會來決定，超過2億元的項目才交由董事會來討論，投資回報率是考慮的重要方面。”浙商產業(yè)投資基金總裁裘政對本報記者說。

　　但是如此一來，強調回報率的市場化操作勢必不利于鐵路項目的入選。按照業(yè)內人士估算，一條鐵路的投資回報率大概在6%左右，遠遠達不到浙江省內一般項目12%的年投資回報率。

　　對此問題，余健爾的詮釋是，“我們保障投資管理團隊的獨立性，但鐵路投資將是未來的必須，這一點是原則。完全以投資盈利為目標，而不注重鐵路項目投資，就完全背離了這一基金的創(chuàng)立初衷。”

　　他表示，浙鐵投資的10億元是代表浙江省方出資，這筆資金未來將用于鐵路建設。

　　此外，為了在照顧投資者收益和支持鐵路之間求得平衡，吸引更多的資金投入鐵路項目，對于投入鐵路的資金，基金公司將給予管理費收取方面的減免，一般項目的管理費為1.5個百分點，而鐵路項目的管理費僅收0.5個百分點。

　　同時，對于鐵路項目投資，浙鐵方面還將給予“包贏不包虧”的承諾。

　　“我們基金設定一個12%回報率目標，而鐵路的項目年回報率可能只有6%，那么差額的部分一部分由基金公司補上，剩下的虧損部分由浙鐵投資代表浙江省方面來補足。”余健爾解釋說，“具體補到什么程度，目前還在商談。”

　　此外，余健爾表示，在具體的鐵路項目選擇上，也會盡量選擇成長性和盈利性良好的線路來投資。

　　“其實投資鐵路也并不是注定要虧，問題出在鐵路清算體制的障礙，”上述鐵路系統(tǒng)業(yè)內人士介紹說，“鐵路目前還不是真正的市場化競爭，虧損或收益都難以說明某一條線路的真正價值，虧損最主要的癥結是不合理的清算制度，使得投入主體和產出的收益主體之間存在錯位。”

　　事實上一條鐵路建成通車后，能產生收入的主要有三塊：客票收入、路網費、水電費。

　　
按照鐵路現行規(guī)定，對動車等設備是“誰擔當、誰收益”。“這三項中，客票收入是最大的，但全部清算給相關路局。路網費的收益倒是全部歸合資公司所有，但這個收入本身并不大。而水電費是左手收進，右手就要交出的，不會給鐵路合資公司帶來收益。”上述鐵路系統(tǒng)人士說。

　　作為浙江省鐵路投資集團的管理者，余健爾也認為鐵路清算體制是關系鐵路產業(yè)基金成敗的關鍵。

　　“巨大的投融資壓力正在倒逼鐵路體制改革的加速。一旦體制改革破冰，就不是像現在這樣由我們去路演招募資金了，而是資金自己送上門來我們去挑了。”他說。