產業(yè)基金首現(xiàn)杠桿效應 船舶基金30億撬150億

　　在掛牌成立半年后，位于天津的船舶產業(yè)投資基金 （下稱船舶產業(yè)基金）首期募集近30億元后仍顯“囊中羞澀”。

　　6月10日，船舶產業(yè)基金迎來了一位新的投資人，國內一家民營企業(yè)莊吉集團已經同意出資1億元股本金，這只基金近期還有望迎來中船重工和中國船舶等重量級的投資人。

　　船舶產業(yè)基金創(chuàng)始人及首席執(zhí)行事務合伙人徐輝表示，目前還沒有關閉首期募集，預計在年底前將結束募集。

　　利用銀行貸款，船舶產業(yè)基金以30億元撬動了150億元的投資。“包含大約4倍的杠桿效應。”船舶產業(yè)基金一位高管稱。杠桿效應在中國本土的私募基金中仍然較少涉及，這凸顯出了船舶產業(yè)基金的不同之處。

　　4倍杠桿

　　船舶產業(yè)基金是經國務院同意、國家發(fā)改委批準組建的唯一一只從事船舶產業(yè)投資的基金。2009年12月底正式掛牌運營，首期募集資金29.5億元。基金為有限合伙制，中船產業(yè)投資基金管理企業(yè)為基金管理人，上海浦東發(fā)展銀行為基金托管銀行。

　　船舶產業(yè)基金與此前成立的其他產業(yè)基金的做法大不相同，更多的是以購買實物資產的形式而非投資股權的形式運作。據(jù)介紹，船舶產業(yè)基金主要投資于市場需求量大、回報率高、國家經濟戰(zhàn)略發(fā)展持續(xù)的遠洋船舶，包括大型散貨船、油輪和各種特種船，以及對船舶航運產業(yè)鏈上的企業(yè)進行股權投資。

　　在首期募集近30億元后，船舶產業(yè)基金對資金的渴求仍然非同一般，由于一條船舶的投資就約4億-5億元，這使得30億元的資金對于船舶產業(yè)基金投資的45條船相比，對應的合同金額是150億元。募集資金也成為了船舶產業(yè)基金最近的重要工作之一。

　　船舶產業(yè)基金總規(guī)模達200億元，為永久存續(xù)基金，而一般的產業(yè)基金存續(xù)期不會超過十年，而投資地域也完全不受限制。另一個顯著不同之處，則是其基金運作中的杠桿效應在國內基金中仍屬個案。

　　徐輝同時表示，截至目前，船舶產業(yè)基金已投資了45條船舶，合同總金額約150億元，經營狀況良好。據(jù)船舶產業(yè)基金常務理事王坤秀博士稱，能達到如此投資規(guī)模是因為船舶產業(yè)基金運作中含有一定的杠桿效應，“杠桿的倍數(shù)大約是4倍。”

　　據(jù)了解，船舶產業(yè)基金的杠桿效應正是基于銀行貸款而實現(xiàn)。從最初合作設立之時，銀行貸款便成為船舶產業(yè)基金資金的一個重要來源途徑，銀行提供貸款、船舶建造中的融資服務以及基金推出前的融資以使得基金的杠桿效應顯現(xiàn)。6月10日，國家開發(fā)銀行天津分行就正式決定向船舶產業(yè)基金提供貸款2億美元，用于4艘船舶的建設。

　　王坤秀稱，基金在船舶資產上的投資不是使基金被動固化和資金沉淀，相反，船舶基金借用船舶資產的收益性，通過其靈活的金融資產組合，加速了船舶基金在“貨幣-資產-金融產品-貨幣”之間的轉換和流動。

　　國內產業(yè)基金中幾乎主要以股權投資為主，并購中因難以使用股權抵押而較難采用杠桿收購，而船舶產業(yè)基金因其投資的是實物資產而能夠得到通過資產證券化等途徑形成杠桿效應，這在國內的產業(yè)基金中仍是首例。

　　“總體來看，船舶產業(yè)基金使用杠桿的原因是投資需要的資金量太大，如果運作得當，能夠賺得較多的回報，但一旦踏錯步伐，損失也不容小覷。”北京一位PE機構人士稱。[page]

　　產業(yè)滲透

　　徐輝介紹，大型船舶的建造周期通常要長達十幾個月甚至更長，船舶產業(yè)投資基金在市場低谷時進行投資，并通過對造船質量的監(jiān)管，規(guī)避風險，并在經濟發(fā)展逐漸擺脫低迷狀態(tài)進入上升區(qū)域后，搶占市場先機。

　　“2008年和2009年是全球船運經濟周期的最低谷，也是最好的投資時機，我們當時買進的資產都是非常低成本的。”徐輝稱，也許幾年后就能達到行業(yè)的周期高點，到時候再出售資產，將能夠獲得較高的投資回報。

　　而船舶產業(yè)基金的志向并不僅僅在于獲得這種投資回報，它對整個船舶航運業(yè)的上下游產業(yè)都表現(xiàn)出了濃厚的興趣。

　　當經濟危機來臨時，中國航運業(yè)一邊承擔著市場無貨可運帶來的經營虧損，一邊又必須承受高額的租船租金。當中國航運企業(yè)需要構建新船時，中國國內的船只卻被80%的出口船舶占據(jù)，被迫無奈再加上造船高利潤的誘惑，航運企業(yè)開始大張旗鼓地進入造船領域，而當航運周期性步入低谷時，無論是傳統(tǒng)的造船企業(yè)還是航運企業(yè)的造船廠都無一例外地遭遇訂單荒。

　　中國進出口貿易中，85%以上的運輸被國外運力所控制。有數(shù)據(jù)顯示，2009年3月至5月，在市場低谷時，國際上某大投行頂住了全球僅有850 條的18萬噸級capsize船，用資本控制了其中30%的船只，使得國際市場形成短缺，此時當中國想進口礦石時，該種船的日租金從原先的8000美元漲到了8萬-9萬美元。

　　“根據(jù)當前船舶工業(yè)的規(guī)模，即使是2000億資金來輸血也不會多，如果要解決長遠的目標問題，資金量比這個還要大。”船舶工業(yè)協(xié)會會長張廣欽認為。

　　船舶產業(yè)基金希望扮演一種產業(yè)整合者的角色，以金融資本作為利器，整合船舶航運業(yè)，將船運產業(yè)做大做強，形成良性循環(huán)。目前，船舶產業(yè)基金正在積極倡議成立航運金融協(xié)會，試圖集合航運業(yè)、船舶制造業(yè)、港口物流貨主業(yè)和金融業(yè)的資源，進一步打通船舶業(yè)與資本的通道。

　　國內造船業(yè)的龍頭公司中船重工和中國船舶也有望近期投資船舶產業(yè)基金，這使得二者將同時兼具投資人和造船企業(yè)的雙重身份，使得船舶產業(yè)基金對未來的產業(yè)整合更有話語權。

　　另一個細節(jié)是，船舶產業(yè)基金高層此前曾對天津海運職業(yè)學院進行了考察，之后還向校方提出了開設航運金融業(yè)系的建議。