開放與封閉之爭：汽車制造商會成為軟件商？

貌似是顛倒了：一家大型玩具公司(譯注：指“玩具反斗城”)發(fā)布了第一款平板設備;一家主流搜索引擎公司(谷歌)在研發(fā)第一輛汽車。但一切都合乎情理，只要你意識到每個人都希望——或者已經——進入移動設備市場，這其中自然包括汽車公司。

一個朋友最近給我展示他新買的高端運動轎車。他是不是把車子的333馬力、六缸引擎和14聲道降躁音響吹噓了一番呢?真心不是。他最引以為傲的是該車帶有互聯(lián)網連接熱點功能，全車內的設備都可以連接 Wi-Fi?？紤]到汽車已經成為了我們移動的辦公居家之地，這一點就不足為奇了。

在這個美好新世界里，網絡連接是王道。引擎幾乎都成了次要的東西。

但最大的問題是：我的朋友就不能用一臺 iPad 或者維克羅上網設備(Velcro)達到同樣的效果嗎?他多花了幾千塊美金，就為了“車內信息娛樂(in-vehicle infotaiment，IVI)系統(tǒng)：包含后座的兩個屏幕(能夠播放流媒體)，一個前排的屏幕(可以用作導航儀、播放 Pandora 音樂等等)。自定義導航?棒極了，但是數(shù)據(jù)馬上就會失效，因為用車內的網絡熱點沒辦法給軟件升級。Pandora?是不錯，但是我更喜歡Mog ——和移動設備不同，我不能選擇車載的應用程序：它不是一臺電腦(目前還不是)。市場和科技變化這么快，誰知道我會喜歡什么設備呢。

我換安卓設備的頻率肯定是一年一臺，但是我的車十年都不會換。

汽車制造商涉足計算業(yè)務的越來越多了，它們要克服的最大障礙并不是彼此存在的競爭——卻是伴隨普適移動計算(ubiquitous mobile computing)興起而來的消費者預期。由此引申出我要討論的開放與封閉之爭，在接下來幾年將愈演愈烈……甚至會導致下一場操作系統(tǒng)大戰(zhàn)。

當汽車制造商成為軟件商

最近一個高端汽車廠商告訴我說，他們車載的IVI系統(tǒng)有大約1900種用途——“在這當中我們認為只有 3% 是我們產品獨有的;其他的 97% 所有汽車品牌都一樣”。讓我再強調一遍：3%。這些公司真的負擔這么多時間和金錢上的投入，只為了這么一點功能上的不同之處嗎?

就我朋友這款車型的軟件來說，我不能肯定該廠商投入了多少研發(fā)資源，我打賭肯定不少。這純粹是多余的，因為什么結果都不能和如今蘋果、安卓和亞馬遜三家的應用內容生態(tài)大戰(zhàn)相比，不過是汽車行業(yè)的新“三A”格局。

但是——iPad 加維克羅的方案并不能達到未來轎車系統(tǒng)的那種全面整合體驗。因為轎車不僅僅是移動設備，它們還是移動感應網絡。

我朋友的汽車大概有 100 個電子控制模塊(ECMs)，用于引擎控制、加熱、空調、燈光、聲音、剎車，等等等等。每一個電子控制模塊都有許多感應器，能夠捕捉日光、降雨、溫度、室外噪音、周圍車輛和物體、油量、胎壓等數(shù)據(jù)。一部轎車高度整合、互相連接的IVI系統(tǒng)能夠使得這些感應數(shù)據(jù)發(fā)揮更大作用。

想象一下：你的轎車系統(tǒng)能夠探測到剩余的油量，計算你的平均油耗，將數(shù)據(jù)與GPS目的地比對。結果怎樣?你的汽車將會告訴你，在車內的汽油用完之前要在哪一家加油站停車加油，有了互聯(lián)網連接，還能給出哪一家加油站的價格最低。甚至會直接帶你到那兒。

iPad 加維克羅的辦法甚至更好的智能手機車內連接功能都無法和這一點相比。需要太多獨立的應用程序、數(shù)據(jù)輸入和手動操作來達到這種效果了。

可見研發(fā)投入是很重要的，這是汽車廠商能夠實現(xiàn)全面整合體驗的唯一途徑，也是能夠達到消費者預期的唯一辦法，更是彼此差異化競爭的唯一方式，即使只有 3% 這么少。

當封閉的行業(yè)走向開放

面臨的悖論：為了能夠差異化競爭，汽車行業(yè)必須要互相協(xié)作。

是不是和貓狗同居一樣奇怪呢?不盡然。IBM 和惠普在服務器業(yè)務上有過先例。開源軟件也是這樣的模式：競爭者協(xié)作編寫代碼，要求統(tǒng)一的底層架構，在此基礎上各有不同，互相競爭。

對于汽車廠商來說，依附谷歌、英特爾和IBM這樣的行業(yè)巨頭是一個發(fā)展方式，也有許多其他公司已經在開源軟件上投資了 100 億美元。這些公司讓開源軟件負責實現(xiàn)轎車系統(tǒng)需要的連接和信息娛樂功能，汽車廠商能夠通過加入功能特色來縮短差距。

上個月 Linux 基金會啟動了一個名為“Automotive Grade”的工作組，成員包括世界上最大的汽車廠商之一(豐田)、芯片廠商(英特爾)和移動設備制造商(三星)，以及捷豹路虎、尼桑、哈曼、NEC、Nvidia和Denso。

現(xiàn)在豐田走出自己的生態(tài)系統(tǒng)，與競爭對手合作，我認為這是開放路線上一個意義深刻的舉措。我們知道，豐田已經和在許多供應商合作，研發(fā)世界上最復雜即時(just-in-time)制造系統(tǒng)：豐田制造系統(tǒng)(Toyota Production System)，順便說一句，該系統(tǒng)的設計靈感來源于精益創(chuàng)業(yè)方法(lean startups)。我要說這個例子表明，汽車行業(yè)是懂得如何進行標準化，懂得如何協(xié)作的。問題是，一方面需要協(xié)作，還要推出品牌特色的信息娛樂體驗給顧客，汽車行業(yè)需要平衡這兩者的關系。

通訊行業(yè)是一個傳統(tǒng)上很封閉的行業(yè)，在 2000 年初成立了類似的工作組，最終取代了以前的機構：Linux如今是電信領域操作系統(tǒng)的霸主。這一行業(yè)和汽車業(yè)很像，需要軟件實時運行中 99.9999% 的時間內保持穩(wěn)定可靠。而不是要更高性能，別管史蒂夫•喬布斯。(請不要總是重復蘋果的例外，有比你意料中還要多的開源軟件存在。)

傳統(tǒng)上封閉的行業(yè)逐漸走向開放需要時間。舉個例子，如果汽車廠商不允許用戶修改源代碼怎么辦?

人們改裝汽車有幾年時間了(加大馬力、渦輪增壓、液壓系統(tǒng))，執(zhí)法機構也對“街頭法律(譯注：street legal，泛指改裝賽車)”做出了回應。當入侵軟件會造成意想不到災難性的后果時，我們怎么能入侵汽車呢?類似于安卓修改社區(qū)提供的 CyanogenMod ，我們需要“可入侵”分發(fā)版本的汽車嗎?

如果惡意軟件被黑客植入汽車源代碼怎么辦?當我們坐在一輛由其他人控制的四輪殺人機器里面，安全方面的隱患就變得至關重要，即使是這輛車由機器在駕駛。

更強大的連接性能伴隨著更大的弱點。就像現(xiàn)在，一輛汽車就像一個島。但也有可能是一個孤島。

開源軟件能夠把不同的島聯(lián)接起來。想象一下汽車廠商、零件供應商、開發(fā)者、汽車調校者和顧客一起合作的情景，它們合力解決安全問題、制定新產品細節(jié)、設計生產終極移動設備……林林總總。(自《連線》雜志 作者：Linux基金 CEO)